Wrzesień 2015

Lotniczy wrzesień 1939 roku cz2

W ostatnim fragmencie części pierwszej wspomniałem, że dopiero 23 marca 1939 roku marszałek Edward Śmigły-Rydz zadecydował o utworzeniu stanowiska Naczelnego Dowódcy Lotnictwa i Obrony Przeciwlotniczej. Stanowisko to objął gen Zając i skupił w swej osobie po raz pierwszy w historii lotnictwa większość kompetencji dotyczących kierunków rozwoju lotnictwa w tym polityki sprzętowej oraz planowania operacyjnego na wypadek wojny.

 

Oczywiście w marcu 1939 roku było za pózno by wprowadzone w polityce sprzętowej zmiany odniosły skutek i we wrześniu 1939 roku gen. Zając dowodził tym co pozostawili mu poprzednicy. Zdając sobie sprawę z iluzorycznej siły ofensywnej lotnictwa tworzonego przez gen. Rayskiego zmienił on koncepcję użycia lotnictwa z ofensywnego na defensywną, mając nadzieję, że do 1944 roku kiedy to spodziewano się wojny reforma będzie w dużej części wdrożona i funkcjonująca w jednostkach bojowych.

 

Ofensywny charakter lotnictwa tworzonego przez poprzednika gen Zając uznał za absurd a rozbudowywanie drogiego lotnictwa bombowego za marnowanie szczupłych środków. Z tego powodu w pierwszej kolejności ograniczył projekt PZL-37 Łoś do 124 egzemplarzy. Moim zdaniem posunięcie to było słuszne gdyż nawet gdyby projekt został zrealizowany w całości i w jednostkach znalazłoby się 380 Łosi jak planowano, była to liczba i tak zbyt mała by wyrządzić jakiekolwiek znaczące straty u potencjalnego przeciwnika jakim były Niemcy i ZSRR.

 

We wcześniejszych latach gen. Zając zarządził szereg ćwiczeń polowych z których jasno wynikało, ze lotnictwo bombowe w realnych warunkach bojowych będzie skuteczne tylko wtedy gdy będzie miało możliwość operowania w masie oraz możliwość wielokrotnego ponawiania ataków na ten sam cel.  Zaznaczyć też trzeba, że bombardowanie celu z lotu poziomego na dużej wysokości gwarantowało tylko kilku procentowe prawdopodobieństwo trafienia. Na dodatek nasze lotnictwo nie dysponowało bombami cięższymi niż 110 kg (przestarzałe bomby o wadze 300 kg odziedziczone po Niemcach były na wykończeniu) a nowoczesne bomby rodzimego projektu i produkcji o wadze 200 kg dopiero wchodziły na uzbrojenie.

 

Lepsze rezultaty osiągano co oczywiste w bombardowaniu z lotu koszącego lub nurkowego. W przypadku naszego lotnictwa te warunki nie zostały spełnione gdyż ani PZL-23-Karaś ani tym bardziej PZL-37 Łoś się do tego nie nadawały. Polskie lotnictwo nie spełniało powyższych warunków ponieważ nie posiadało rasowego bombowca nurkującego a także ze względu na swą małą liczebność i przygniatającą przewagę wroga zmuszone było operować z rozproszonych lotnisk polowych co uniemożliwiało działanie w masie. Operowanie z lotnisk polowych jak szumnie nazywane były łąki z których przyszło operować naszym samolotom, odbiło się także na tonażu przenoszonych bomb o wiele mniejszym od nominalnych możliwości, co naturalnie rzutowało na efektywność  nalotów.

 

Pod rządami gen. Zająca rozpoczęła się zatem transformacja lotnictwa (kolejna) tym razem słuszna. Odchodząc od koncepcji ofensywnej (rozbudowa lotnictwa bombowego) postanowiono skupić się na rozbudowie lotnictwa myśliwskiego (broniącego własne terytorium), którego narzędziami w przyszłości miały być lekkie myśliwce przechwytujące PZL-50 Jastrząb i docelowo jego rozwinięcie PZL- 53 Jastrząb II z silnikiem Waran o mocy do 1425 KM.

 

Desperacką próbą poprawienia możliwości punktowego rażenia przeciwnika przez nasze lotnictwo była próba przerobienia samolotu rozpoznawczo-bombowego PZL-23 Karaś na nurkujący samolot bombowy. Efektem tych prób był PZL-42, pomimo pewnych sukcesów projekt zaniechano i kontynuowano rozwój samolotu PZL-46 Sum. Samolot ten miał być następcą PZL-23 Karaś. Choć dużo bardziej nowoczesny ciągle powielał błędną koncepcję samolotu rozpoznawczo-bombowego z natury o tylko drugorzędnych możliwościach bombowych.

 

Powodem zaniechania prac nad bombowcem nurkującym była prawdopodobnie ciągle pokładana nadzieja w uniwersalnej maszynie PZL-38 Wilk, która to w założeniach mogła pełnić rolę myśliwca bombardującego.  O ile wizja posiadania dwusilnikowego ciężkiego myśliwca uniwersalnego (pościgowego) kusiła w połowie lat trzydziestych o tyle początek lat czterdziestych i działania wojenne udowodniły, że była to i tak ślepa uliczka. Przekonali się o tym boleśnie Niemcy w czasie Bitwy o Anglię. Ich maszyny typu Bf-110 stały się łatwym celem dla lekkich myśliwców przechwytujących typu Spitfire czy Hurricane i nie mogły się równać z nimi w walce kołowej ustępując przeciwnikom manewrowością.

 

Jak zatem widać gen. Zając podjął próbę budowy lotnictwa, realnie silnego w wybranych obszarach. Oznaczało to odejście od budowania lotnictwa w "szerz" na rzecz lotnictwa wyspecjalizowanego czyli w "głąb". Zamiast obarczania lotnictwa wieloma zadaniami i oczekiwaniami co skutkowało mnożeniem typów samolotów w składzie lotnictwa (samolot rozopoznawczo-bombowy czyli liniowy, samolot rozpoznawczy czyli towarzyszący, samolot bombowy, samolot pościgowy, samolot myśliwski).  

 

Postawiono wreszcie na rozwój lotnictwa myśliwskiego co miało sens biorąc pod uwagę warunki rodzimego teatru działań wojennych i potęgę potencjalnych przeciwników. Niestety stało się to za pozno i młody, niesamodzielny, uzależniony od zagranicznych dostawców przemysł lotniczy w Polsce, nie dał rady zrealizować postawionych mu zadań (chroniczny brak odpowiednich silników). Zwłaszcza program "Łoś" na tym cierpiał pomimo, że samolot był konstrukcją rodzimą wymagał importu bardzo dużej części komponentów, co powodowało duże opóznienia.

 

Gen. Zając nie miał złudzeń, że wykorzystanie lotnictwa rozpoznawczo-bombowego i bombowego do ataków na cele położone w głębi terytorium wroga jak to przewidywał ofensywny plan gen Rayskiego okaże się bronią jednorazowego użytku. A użyte w tym celu "Karasie" i "Łosie" zostaną zmasakrowane. Nad terytorium wroga gdzie przeciwnik dysponował rozwiniętą strefą dozoru i obrony przeciwlotniczej  szczególnie narażone byłyby samoloty PZL-37 Łoś bardzo wrażliwe na przeciwdziałanie przeciwnika nie dysponujące żadnym opancerzeniem, zbiornikami samouszczelniającymi czy nawet dostatecznym uzbrojeniem defensywnym. Jedynym atutem tego samolotu miała być jego rzeczywiście imponująca prędkość. Sama prędkość jednak nie uchroniła naszych Łosi od ataków niemieckich myśliwców (o czym przekonamy się w kolejnej części)

 

Według własnych obliczeń Dowództwa Lotnictwa i Obrony Przeciwlotniczej 253 "Karasie" (114 w pierwszej linii) oraz 37 "Łosi" , które zdążono wyprodukować i wprowadzić do służby przed wybuchem wojny. Nawet przy ograniczonym użyciu taktycznym w działaniach obronnych nad własnym terytorium, przy relatywnie niskich stratach "zaledwie" kilkunastu maszyn dziennie, wystarczyłoby na maksymalnie cztery tygodnie działań i to przy założeniu, że nasze lotnictwo nie zostanie zaskoczone na lotniskach pierwszego dnia i nie poniesie tam strat.

 

Do takich zadań właśnie, nad własnym terytorium i bliskim zapleczu nieprzyjacielskich jednostek lądowych sformowano właśnie Brygadę Bombową. Do której obok samolotów PZL-23 Karaś wcielono nieliczne (37 sztuk) samoloty PZL-37 Łoś. Brygada Bombowa składała się z obu dostępnych w momencie wybuchu wojny dywizjonów 210 i 215 (cztery eskadry) wyposażonych w "Łosie" oraz w 5 z pośród 12 eskadr wyposażonych w "Karasie".  Dywizjony wyposażone w "Łosie"  doposażone zostały w stare bombowce typu Fokker F-VII przeklasyfikowane na samoloty transportowe i w takim charakterze użyte.

 

Dywizjony wyposażone w "Karasie" wyposażone zostały także w stare Fokkery F-VII i dodatkowo w samoloty rozpoznawcze RWD-8. Łącznie w Brygadzie Bombowej służyło 37 samolotów PZL-37 Łoś, 50 samolotów  rozpoznawczo-bombowych PZL-23 Karaś, 12 samolotów transportowych Fokker F-VII oraz 9 samolotów rozpoznawczych RWD-8.

 

23 sierpnia została ogłoszona a 24 rozpoczęła się mobilizacja alarmowa lotnictwa. Jak się szybko okazało, planowane osiągnięcie gotowości bojowej przez jednostki lotnicze w ciągu 24 godzin było mrzonką. Kompletowanie załóg przeciągnęło się o kilka dni, brakowało też podstawowego wyposażenia samolotów jak na przykład w 215 dywizjonie wyposażonym w "Łosie". 26 sierpnia nie zdołano zakończyć mobilizacji i większość eskadr i rzutów naziemnych ciągle pozostawała na pokojowych lotniskach.

 

Warto pamiętać, że to właśnie 26 sierpnia był początkowo datą inwazji niemieckiej na Polskę. Termin ten został odwołany i przesunięty dosłownie w ostatniej chwili przez Hitlera. Gdyby nie wahanie tyrana i polityczne zawirowania, lotnictwo polskie zostałoby tego dnia zaskoczone i zniszczone na lotniskach pokojowych. Tak się jednak nie stało i Brygada Bombowa oraz całe lotnictwo polskie zdołało się uchylić i uniknąć potężnego ciosu zadanego przez Luftwaffe. Tym razem niemieckie bomby spadły na puste lotniska wyrządzając małe straty w sprzęcie i personelu.

 

Dopiero 27 sierpnia rzuty kołowe rozpoczęły przemieszczanie się koleją na wskazane lotniska polowe, samoloty eskadr ciągle jednak pozostawały na lotniskach pokojowych. Po przybyciu na miejsce rzut kołowy stwierdził, że część z wyznaczonych lotnisk polowych nie nadaje się do użytku z powodu złego stanu lub braku infrastruktury. Także z powodu małej ilości środków transportowych w rzucie kołowym przede wszystkim cystern, przybyłe na wyznaczone lotniska samoloty pozostawały 1 września wieczorem a więc już po wybuch działań zbrojnych bez bomb i paliwa. Z tego powodu Brygada Bombowa weszła do akcji 2 września.

 

W kolejnej, ostatniej części cyklu postaram się opisać cztery dni istnienia Brygady Bombowej, jej działania wraz z efektami oraz straty poniesione przez jednostkę. Pokuszę się także o podsumowanie lotniczego września.


Lotniczy wrzesień 1939 roku cz1

Kampania wrześniowa 1939 roku, pomimo klęski zapisała się w zbiorowej pamięci Polaków jako przykład heroicznej postawy Wojska Polskiego. Westerplatte, zwrot zaczepny nad Bzurą czy Bitwa pod Jaworowem (rozbicie pułku SS Germania), to tylko kilka przykładów męstwa naszych żołnierzy, które zajęły chwalebne miejsce w historii Polski.

 

Niestety już w trakcie kampanii wrześniowej i zaraz po jej zakończeniu zrodziło się też kilka mitów. Stworzonych zapewne ku pokrzepieniu serc zniewolonego narodu cierpiącego pod brutalną okupacją dwóch zaborców. Mity te zrodziły się jako rezultat życzeniowego myślenia polskich dowódców, które to myślenie zastępowało często realną ocenę rzeczywistości. Po zakończeniu wojny mity te powielane były przez historyków często bez refleksji i weryfikacji. Jednym z takich mitów, którego omówieniem zajmę się w tym artykule jest mit Brygady Bombowej.

 

Każdy kto się interesował kampanią wrześniową 1939 roku  zapewne słyszał o tej jednostce. Jednostka ta miała rzekomo siać swymi nalotami postrach i zniszczenie w szeregach XVI korpusu pancernego Wehrmachtu pod Radomskiem, zadając mu wręcz kolosalne straty (rzekomo nawet 30%). Powodując tym zatrzymanie i spowolnienie  natarcia tej jednostki. Niestety w większości jest to fikcja. W rzeczywistości polskie lotnictwo bombowe w całej kampanii  zadało lądowym jednostkom niemieckim znikome straty a jego oddziaływanie na ruchy wojsk niemieckich było żadne. Stało się tak z kilku powodów. Polskie lotnictwo było zbyt małe i rozproszone na ogromnym obszarze, a co najważniejsze nie posiadało samolotów odpowiednich do takiego zadania.

                            Powyżej artystyczna wizja samolotu PZL-23 Karaś z Brygady Bombowej

Dlaczego do tego doszło, skoro w latach dwudziestych i trzydziestych nasi piloci cieszyli się sławą jednych z najlepszych na całym świecie, a produkty i projekty naszego przemysłu lotniczego zdobywały uznanie i zainteresowanie na całym świecie? Otóż reputacja naszego lotnictwa na świecie została zbudowana na podstawie spektakularnych sukcesów naszych lotników w sportach lotniczych (zwycięstwo w prestiżowym Challenge 1934) a także rekord prędkości samolotu myśliwskiego PZL24(o ironio nigdy nie wszedł do służby w Polsce). Także nowoczesne i awangardowe w momencie wprowadzenia do służby myśliwce PZL-7 i 11 (zestarzały się jednak błyskawicznie, ze względu na szalone tempo postępu w rozwoju lotnictwa na świecie) przyczyniły się do zbudowania na świecie opinii o silnym lotnictwie w Polsce.

 

Teoretycy przewidywali nawet, że w przypadku wojny polskie bombowce zaatakują Berlin. Jak się miało okazać wojna brutalnie zweryfikowała ten stereotyp. Siła ofensywna naszego lotnictwa była znikoma a sformowana w ostatniej chwili improwizowana Brygada Bombowa nie tylko nie zadała poważnych strat Niemcom lecz poniosła poważne straty podejmując  próby ataków. Lecz czy można było zrobić więcej w warunkach przytłaczającej przewagi wroga? Na to pytanie i przyczyny złego stanu lotnictwa w Polsce postaram się odpowiedzieć w tym artykule.

 

W rozważaniach na temat stanu lotnictwa wojskowego w Polsce międzywojennej  należy zwrócić uwagę na "zorganizowany chaos" kompetencyjno-organizacyjny panujący w lotnictwie wojskowym. Celnie sytuację ocenił gen.bryg.pil Ludomił Rayski Dowódca Lotnictwa w Ministerstwie Spraw Wojskowych. Oto fragment z jego prośby o dymisję ze stycznia 1939 roku.

 

" Lotnictwo w Polsce nie jest ani kierowane, ze względu na szereg ze sobą niezwiązanych instytucji, które się jego sprawami zajmują, ani dowodzone, ze względu na coraz większą ilość    osób, które są uprawomocnione do kontrolowania i wydawania mu rozkazów"

 

Słowa te nabierają szczególnej wagi wiedząc, że gen Rayski przez trzynaście lat stał na czele Departamentu Aeronautyki a następnie Dowództwa Lotnictwa Ministerstwa Spraw Wojskowych. Pomimo trzynastu lat wytężonej pracy w niesprzyjających harmonicznemu rozwojowi lotnictwa warunkach. I stworzeniu praktycznie od podstaw przemysłu lotniczego, który był w stanie konstruować i produkować niezłe maszyny wielu typów, w przededniu wojny polskie lotnictwo znajdowało się w głębokim kryzysie i ciągle w fazie koncepcyjnej a co za tym idzie sprzętowo i organizacyjnie tkwiące w latach dwudziestych.

 

Ktoś może się zdziwić dlaczego po dwudziestu latach istnienia polskie lotnictwo wojskowe w momencie wybuchu wojny  ciągle było w fazie przejściowej/ koncepcyjnej? Postaram się to zaraz wyjaśnić analizując pokrótce procesy zachodzące w lotnictwie polskim w dwudziestoleciu międzywojennym.

 

Ogromny można wręcz powiedzieć dominujący, wpływ na lotnictwo w Polsce wywarł francuski generał Francois-Leon Leveque, który w 1923 roku sformułował poglądy na temat funkcjonowania lotnictwa wojskowego w Polsce. Wszystko co działo się potem w lotnictwie w Polsce było tylko modyfikacją koncepcji gen. Leveque. A stworzony przez niego system obowiązywał nawet po tym gdy nie kierował on już lotnictwem w Polsce i wielokrotnie modyfikowany funkcjonował aż do wybuchu wojny.

 

Zgodnie z planem opracowanym przez francuskiego generała, rdzeniem polskiego lotnictwa miały być samoloty myśliwskie, bombowe (nocne niszczyciele) oraz uniwersalne maszyny rozpoznawcze bardziej znane jako samoloty liniowe, mające w ograniczonym zakresie zdolności bombowe.

 

Samoloty te miały funkcjonować zarówno w eskadrach myśliwskich jak  i liniowych. Część eskadr na czas wojny miała być przydzielana to poszczególnych armii polowych reszta zaś miała pozostawać w operacyjnej Rezerwie Lotnictwa, używanej na zagrożonych odcinkach frontu i wybranych kierunkach operacyjnych. Najliczniejszym i najważniejszym typem samolotu w lotnictwie były samoloty liniowe (rozpoznawczo-bombowe)

 

Eskadry bombowe zaś były elementem najmniej licznym, stanowiącym około 4% wszystkich samolotów w siłach lotniczych (dwie eskadry). Dla nich przewidziana była funkcja strategicznego straszaka i demonstratora, grozby przeniesienia wojny na teren przeciwnika przy pomocy nocnych nalotów.

 

Pierwszą ważną modyfikacją koncepcji Leveque były tak zwane "Wytyczne Głównego Inspektoratu Sił Zbrojnych GISZ" z 1926 roku. Zgodnie z zalecanymi wytycznymi rozpoczęto rozwój, obok lotnictwa liniowego (wyposażonego przecież w samoloty rozpoznawczo- bombowe) lekkiego lotnictwa towarzyszącego. Lekkie lotnictwo towarzyszące miało ściśle współpracować ze związkami wojsk lądowych i działać na ich rzecz.

 

Jak więc widać lotnictwo polskie pomimo szczupłych finansów i problemów logistycznych, zostało zmuszone do posiadania w swych strukturach dwóch rodzajów lotnictwa rozpoznawczego. Liniowego o drugorzędnych właściwościach ofensywnych (bombowych) a także towarzyszącego wyposażonego w lekkie samoloty rozpoznawcze. Wytyczne GISZ zle się przysłużyły lotnictwu polskiemu czyniąc zeń formację pomocniczą. Wtedy to zaniechano tworzenia wyspecjalizowanych pułków myśliwskich i uderzeniowych. Reforma ta rozmieniała na drobne potencjał lotnictwa wojskowego nie podnosząc w żaden sposób jego wartości ofensywnej.

 

Drugim podejściem do reformy lotnictwa wojskowego w Polsce, był bardzo ambitny i słuszny w założeniach bo uwzględniający najnowsze trendy w światowym lotnictwie plan Dowódcy Lotnictwa gen. Rayskiego z lat trzydziestych.  Plan ten przewidywał przekształcenie lotnictwa w nowoczesną siłę opartą na średnich bombowcach i uniwersalnych maszynach pościgowych. Uniwersalna maszyna pościgowa miała łączyć w sobie cechy ciężkiego myśliwca, szturmowca i samolotu rozpoznawczego.

 

O ile rewolucyjny, ambitny plan gen. Rayskiego, odchodzący od koncepcji  gen. Leveque. Wyglądał znakomicie w teorii w rzeczywistości roztrzaskał się o problemy finansowo-techniczno-kadrowe i z powodu  wczesnego wybuch wojny w 1939 roku okazał się utopią.

 

Gen. Rayski skierował większość środków i dostępnych sił na opracowanie i produkcję nowoczesnego średniego bombowca, owocem tego wysiłku był PZL-37 Łoś. Ambitny plan początkowo zakładał aż 380 maszyn tego typu w służbie, plany te szybko zostały zweryfikowane przez możliwości finansowe państwa. W rezultacie, z punktu widzenia "koszt-efekt" projekt PZL-37 Łoś okazał się fiaskiem i niezwykle  kosztowną fanaberią stworzoną w oderwaniu od realiów polskiego teatru działań wojennych i możliwości państwa.

 

                                                         Powyżej PZL-37 Łoś 

W programie tym skupiono też zbyt wiele uwagi na rozwoju uniwersalnej maszyny pościgowej zaniedbując całkowicie lotnictwo myśliwskie. Porażka programu samolotu PZL-38 Wilk spowodowała, że do wojny w 1939 roku  polskie lotnictwo myśliwskie przystępowało w głębokim kryzysie spowodowanym zapaścią sprzętową, dysponując wyłącznie przestarzałymi maszynami PZL-7 i PZL-11.

 

W programie samolotu PZL-38 Wilk od początku  złamano pierwszą obowiązującą zasadę, że samolot projektuje się pod istniejące już silniki. Projektując samolot PZL-38 Wilk zakładano, że zainstalowane zostaną na nim nowe super silniki typu Foka.  Niestety problemy natury technicznej w pracach nad nowym silnikiem, spotęgowane zostały przez tragiczną śmierć Stanisława Nowkuńskiego, utalentowanego inżyniera odpowiedzialnego za budowę silnika. Z tego powodu projekt ślimaczył się  i lotnictwo  nie pozyskało PZL-38 Wilk przed wybuchem wojny. Z tego samego powodu (brak silnika o odpowiedniej mocy 900 lub 1000 KM) upadł projekt myśliwca PZL-50 Jastrząb.

                          Powyżej PZL-38 Wilk. Na Salonie Paryskim wzbudził sensację i ogromne zainteresowanie potencjalnych nabywców. Natychmiast został okrzyknięty najpiękniejszym samolotem wystawy. Błędem było oczekiwanie na nowe silniki typu Foka. Samolot powinien zostać wprowadzony do słuzby z tymczasowymi silnikami typu Mors.

    Powyżej PZL-50 Jastrząb, gdyby Polska uzyskała dostęp do silnika rzędowego chłodzonego cieczą o mocy około 1000KM. Polska mogła mieć we wrześniu samolot nie ustępujący Messerschmittom Bf-109

Reasumując. Pokładano zbyt wielkie nadzieje w projektach wybiehających daleko w przyszłość do których nie posiadano silników. W rezultacie lotnictwo nie dostało ani nowych nowoczesnych myśliwców PZL-38 Wilk i PZL-50 Jastrząb ani nie zmodernizowano pełniących służbę samolotów PZL-11.  Szczególnie frustrująca wydaje się być stracona okazja na gruntowną modernizację do standardu PZL-24  myśliwców PZL-11. Pomimo koncentracji na projektowaniu samolotów nowej generacji, polski przemysł lotniczy był w stanie zaproponować lotnictwu wojskowemu samolot PZL-24, który na warunki kampanii wrześniowej 39 roku byłby samolotem wystarczającym.

 

PZL-24 został odrzucony przez polskie lotnictwo. Stał się za to hitem eksportowym polskiego przemysłu lotniczego. PZL-24 zrobił karierę w Turcji, Grecji, Bułgarii i Rumunii. Zwłaszcza w Rumunii udowodniono, że PZL-24 ma ciągle ogromny potencjał  modernizacyjny. Na podstawie polskiej maszyny Rumuni zbudowali bardzo dobry myśliwiec IAR 80. Niemcy mieliby dużo twardszy orzech do zgryzienia gdyby zamiast 150 PZL-7 i 11 na polskim niebie napotkali taką sama liczbę PZL-24.

   Powyżej PZL-24. Myśliwiec ten uzbrojony w dwa działka kalibru 20mm i dwa karabiny maszynowe kalibru7.92, rozwijający prędkość 414km/h byłby groznym przeciwnikiem dla wczesnych wersji Bf-109. Na zdjęciu jedyny na świecie zachowany egzemplarz PZL-24.

Jednak w dwudziestoleciu międzywojennym w Polsce panowała (słusznie) atmosfera sukcesu. Wtedy Polakom wydawało się, że nie ma rzeczy nie możliwych i nie zadowalano się półśrodkami i rozwiązaniami tymczasowymi.  Musieliśmy mieć najlepsze lub wcale. Postawa taka może być zrozumiała bo dlaczego miano by spuszczać z tonu? Po sukcesie COP, po budowie od podstaw portu w Gdyni, po wprowadzeniu do służby najnowocześniejszych wtedy na świecie armat przeciwlotniczych kalibru 40 i 75 mm, po wprowadzeniu karabinu przeciwpancernego UR czy armaty przeciwpancernej 37mm, czołgu 7TP z rewolucyjnym unikalnym wtedy na świecie peryskopem obserwacyjnym projektu Rudolfa Gundlacha czy też nowoczesna Marynarka Wojenna będąca chlubą Polski. To może tłumaczyć dlaczego zaniechano modernizacji samolotów PZL11 do standardu 24 zwłaszcza, że wybuch wojny przewidywano po 1944 roku a do tego czasu nowe silniki miały być gotowe a samoloty w nie wyposażone miały pełnić służbę w eskadrach.

 

 

Jak już wspomniałem na wstępie częste zmiany koncepcji rozwoju lotnictwa były skutkiem pogmatwanego podziału kompetencji. Miało to także wpływ na brak wypracowanej doktryny użycia lotnictwa w czasie wojny. Kuriozum prawdopodobnie na skalę światową był fakt, że od czasu zamachu stanu w 1926 roku w Polsce istniało lotnictwo wojskowe nie było jednak jednolitego dowództwa. Taki stan rzeczy musiał i odbił się niesłychanymi zaniechaniami i brakami w planowaniu wojennym.

 

Zatem generał Rayski był Dowódcą Lotnictwa Ministerstwa Spraw Wojskowych, to on kierował polityką sprzętową i kadrową w lotnictwie. Nie miał natomiast żadnego wpływu na planowanie koncepcji użycia lotnictwa w czasie wojnie. W lipcu 1936 roku stanowisko Inspektora Obrony Powietrznej Państwa objął  gen. Zając, który stopniowo uzyskiwał coraz więcej kompetencji takich jak na przykład inspekcja jednostek lotniczych, nie miał jednak prawa wprowadzać w nich żadnych zmian. Do tego wszystkiego w Sztabie Głównym w marcu 1938 roku stworzono Sztab Lotniczy pod dowództwem płk. Stanisława Ujejskiego. Ta niewielka komórka zajmowała się planowaniem operacyjnym.

 

Wszystkie trzy organy były od siebie niezależne i zazdrośnie strzegły swych kompetencji wchodząc sobie nawzajem w drogę. Tą chorą sytuację zmienił dopiero w marcu 1939 roku marszałek Rydz-Śmigły, który scedował większość kompetencji na gen. Zająca tworząc nowe stanowisko Naczelnego Dowódcy Lotnictwa i Obrony Przeciwlotniczej na czas wojny. Wszystko to zbyt pózno by zmienić coś w sposobie rozwoju, planowania i dowodzenia lotnictwem polskim.

 

W kolejnym odcinku serii przyjrzymy się planom wykorzystania lotnictwa w nadchodzącej wojnie, zakreślonym przez gen Zająca a także posiadanemu sprzętowi, który to miał zakreślone przez sztabowców plany realizować w warunkach bojowych. Jakie były prognozy dla lotnictwa polskiego w starciu z Luftwaffe? Także tego będzie można się dowiedzieć z części 2.