Zgodnie z przewidywaniami dowództwa polskiego, uderzenie Luftwaffe 1 września było potężne i w dużym stopniu poraziło system logistyczny eskadr polskich. Najmocniej ucierpiało lotnisko w Małaszewiczach gdzie utracono niestety kilka samolotów PZL-37 Łoś, które pomimo zarządzonego w ostatnich dniach sierpnia przelotów na tajne lotniska zapasowe,  ciągle pozostawały w macierzystej bazie.  Należy jednak zaznaczyć, że główne siły polskie uniknęły potężnego uderzenia Luftwaffe, a niemieckie bomby zniszczyły tylko niewielką ilość samolotów bojowych na macierzystych lotniskach.

 

Lotniska w Warszawie i okolicach początkowo nie ucierpiały dzięki skutecznej obronie przeciwlotniczej i przykryciu przestrzeni powietrznej nad Warszawą przez eskadry myśliwskie. Polskie myśliwce w trzech pierwszych dniach wojny wielokrotnie rozproszyły lecące w szyku niemieckie bombowce, zmuszając pilotów niemieckich do zrzucenia bomb na niezamieszkałe rejony i salwowania się ucieczką. Niestety skromne siły polskiego lotnictwa myśliwskiego szybko się wyczerpały i Niemcy mogli już niemal bezkarnie bombardować polskie miasta.

 

Brygada Bombowa nie została użyta w walce pierwszego dnia wojny. Stało się tak dlatego, że Naczelny Dowódca Lotnictwa i Obrony Przeciwlotniczej, traktował jednostkę jako odwód. Jej mała liczebność i inne ograniczenia o, których pisałem w części drugiej, wymuszały ostrożne i przemyślane decyzje w związku z miejscem i sposobem jej użycia. A miejscami gdzie przewidywano użycie bojowe Brygady Bombowej były newralgiczne i zagrożone punkty obrony polskiej, których identyfikacji można było dopiero dokonać po rozpoznaniu głównych osi natarcia Niemców. 1 września było na to za wcześnie.

 

Poza tym Brygada Bombowa była jeszcze nie gotowa do działań bojowych. Niektóre z jednostek Brygady Bombowej były ciągle w fazie adoptacji na nowych lotniskach polowych czekając często na uzbrojenie i paliwo dostarczane przez rzut kołowy nie dysponujący odpowiednią liczbą środków transportu, zwłaszcza cystern. Inne jednostki Brygady Bombowej  ciągle były w trakcie relokacji np; 2 eskadra bombowa z II dywizjonu zmuszona była zmienić ze względów bezpieczeństwa lotnisko.

 

Jak zatem widać Brygada Bombowa ciągle zajęta była zajmowanie pozycji wyjściowych gdyż nie zdołano tego zrealizować przed wybuchem wojny, ze względu na zbyt pózne ogłoszenie mobilizacji. Do tego pozycje Brygady Bombowej były złe. Poszczególne eskadry wchodzące w skład dywizjonów Brygady Bombowej rozproszone były na dużym terenie centralnej Polski. Takie rozproszenie sił praktycznie uniemożliwiło skoordynowanie większych akcji połączonych eskadr.

 

Wreszcie 2 września Brygada Bombowa ruszyła do boju. Niestety ze względu na wadliwą strukturę dowodzenia, do walki skierowano tylko jeden dywizjon wchodzący w skład Brygady Bombowej.  Brygadą dowodzili jednocześnie gen Zając i płk Heller z Warszawy a z wysuniętego punktu dowodzenia w Dęblinie ppłk Michał Bokalski. Na użycie jednej eskadry mógł samodzielnie pozwolić sobie płk Heller ale i tak na kierunku wskazanym przez Naczelnego Dowódcę Lotnictwa.

 

2 września zarysował się wyraznie kryzys na styku armii "Łódz" i "Kraków" na północ od Częstochowy, tam to niemieckie jednostki zmotoryzowane przełamały front. Rejon Wieluń, Radomsko, Częstochowa zostały uznane za punkt ciężkości w bitwie granicznej i w ten rejon została wysłana Brygada Bombowa. 2 września plan działań przewidywał, że  II dywizjon wykona trzy loty rozpoznawcze w rejon Częstochowy, Lublińca, Wrocławia, Opola, Strzelców Oploskich w celu ustalenia ruchów wojsk nieprzyjaciela. VI dywizjon dokona rozpoznania i bombardowania niemieckich kolumn przemieszczających się w okolicach Częstochowy, Lublińca i Olesna. X dywizjon dokona rozpoznania w rejonie Radomska, Wielkich Strzelców, Wrocławia. XV dywizjon dostał rozkaz zaatakowania kolumn pancernych przeciwnika w okolicach Częstochowy i Radomska bądz w Beskidzie Żywieckim gdzie zlokalizowano włamanie niemieckie w polskie ugrupowanie, (rozkaz ten pózniej odwołano)

 

Widać zatem, że dwa dywizjony miały operować małymi siłami po 3, 4 samoloty w celach rozpoznawczych, połączone z bombardowaniem ale akcja pojedynczych samolotów mogła mieć tylko efekt demonstracyjny. Pozostałe dwa dywizjony miały dokonać głównego uderzenia  na podstawie rozpoznania. Ostatecznie dywizjony uzbrojone w "Łosie" nie zostały użyte tego dnia. Tylko cztery samoloty z X dywizjony dokonały głębokiego zwiadu (osiągnięto Kluczbork i Wrocław) jeden z tych samolotów nie powrócił z misji w wyniku ostrzału wrogiej artylerii przeciwlotniczej (uszkodzony poleciał do Warszawy skąd nie wrócił już do jednostki)

 

Zgodnie z planem uderzenie wykonał VI dywizjon. Nalot poprzedzony został lotem jednego samolotu rozpoznawczego. Łącznie na akcję poleciało 18 maszyn, wszystkie 10 jakimi dysponowała 4 eskadra oraz 8 maszyn z 5 eskadry. Jeden z samolotów przed osiągnięciem celu został uszkodzony przez własną obronę przeciwlotniczą i musiał lądować awaryjnie w okolicach Radomia. W nalocie na przeciwnika zrzucono ładunek 17x 600kg bomb oraz wykonano ataki z lotu koszącego wykorzystując broń pokładową.

 

4 eskadra nalot przypłaciła 6 samolotami (2 zestrzelone, 2 rozbite przy lądowaniu z powodu uszkodzeń, 2 lądujące awaryjnie z powodu uszkodzeń na polu pod Radomskiem.) Straty 4 eskadry wyniosły więc 60%. 5 eskadra utraciła 4 samoloty, trzy zestrzelone przez Niemców  jeden przez własną obronę przeciwlotniczą. Straty VI dywizjony wyniosły 50% stanu tylko w jednej akcji bojowej. Pozostałe "Karasie" VI dywizjonu odleciały wieczorem 2 września na nowe lotnisko by odbudować zdolności bojowe czasowo utracone w jednym tylko nalocie.

 

Nalot 18 samolotów na obszar gdzie działało 10 niemieckich dywizji w tym cztery zmechanizowanie (800 czołgów) nie spowodował oczywiście spowolnienia postępów niemieckich, choć dowódcy niemieckich jednostek wojskowych byli bardzo zdziwieni, że Luftwaffe nie zniszczyła polskich samolotów na ziemi i, że pozwoliła na taki nalot. Efektem nalotu było wzmożenie czujności przeciwlotniczej Niemców. Tyle osiągnięto kosztem 27% strat ogólnych całej Brygady Bombowej w "Karasiach"  pierwszego dnia działań tej jednostki.

                        Powyżej żołnierze Niemieccy prz zniszczonym PZL-23 "Karaś"

Ktoś może stwierdzić, że błędem było użycie tylko jednego dywizjonu zamiast całej Brygady Bombowej (ponad 80 samolotów w tym 35 PZL-37 Łoś) zamiast tylko  18 "Karasi" jednego  VI dywizjonu. Oczywiście straty zadane nieprzyjacielowi byłyby kilkakrotnie większe ale i straty Brygady Bombowej byłyby olbrzymie, tak zaś sięgnęły "tylko" 15% ogólnego potencjału bojowego całej jednostki.

 

Zresztą efekt nalotu 80 samolotów miał sens tylko wtedy, gdy cała jednostka atakowałaby pas natarcia jednej dywizji niemieckiej. Gen. Zając wolał nie podejmować ryzyka unicestwienia Brygady Bombowej jednego dnia. Zdecydował się na taktykę serii małych nalotów nękających, rozciągniętych w czasie w pasie natarcia Niemców. Dzięki rozważnemu dowodzeniu strona polska ciągle dysponowała siłami zdolnymi zadawać straty nieprzyjacielowi. Jako ciekawostkę można wspomnieć, że 2 września pojedynczy "Karaś" z 21 eskadry bombowej (nie należącej do Brygady Bombowej) zapuścił się aż do Oławy na Dolnym Śląsku gdzie zrzucił swe bomby na fabrykę.

 

3 września zaostrzał się kryzys na styku armii "Łódz" i "Kraków" na północ od Częstochowy. Z tego powodu Brygada Bombowa miała nadal atakować na tym kierunku jednak ciągle bez dwóch dywizjonów X i XV,  wyposażonych w samoloty PZL-37"Łoś".  3 września podjęto w Warszawie decyzję by  jeden dywizjon "Łosi" przebazować bliżej frontu na zachód do Kucin w okolice Łodzi a drugi do Starej Wsi koło Węgrowa na płn-wsch od Warszawy. Tym samy dywizjony rozdzielono i nie stanowiły już one zwartej siły bojowej.

 

Płk Heller proponował by przebazowanie dywizjonów połączyć z nalotem odpowiednio na Wrocław i Królewiec. Propozycja ta została odrzucona przez gen. Zająca. Gen Zając miał wytyczne od Naczelnego Wodza by atakować tylko jednostki naziemne wroga. Zdawał sobie również sprawę, że samoloty uszkodzone w tej akcji i zmuszone do lądowania na nieznanych sobie kiepskich  lotniskach polowych zostałyby prawdopodobnie rozbite przy próbie lądowania i bezpowrotnie utracone.

 

 

Tego dnia X dywizjon wysłał tylko jednego "Łosia" na lot zwiadowczy w okolice Radomska. Po raz kolejny ciężar misji bombowych przyjęły na siebie dywizjony wyposażone w "Karasie". Do ataku w okolicy Częstochowy i Radomska II dywizjon wysłał 15 "Karasi". Kolumny wroga zaatakowano bombami 50kg ("Karś" zabierał osiem takich bomb). W akcji tej II dywizjon stracił 4 samoloty i dowódcę 2 eskadry tego dywizjonu. Mimo strat II dywizjon dokonał kolejnego nalotu tego dnia przy użyciu 9 maszyn, (do ataku użyto tym razem 4x110kg na samolot) tym razem Niemcy zdołali zestrzelić dwa "Karasie" a trzeci rozbił się uszkodzony przy lądowaniu.

 

Tego samego dnia do walki włączyła się 55 eskadra z V dywizjonu (dywizjon składał się tylko z jednej eskadry zamiast dwóch). Eskadra ta weszła jednak do walki nie jako zwarta jednostka lecz operowała kluczami po 3 samoloty. 3 września 55 eskadra utraciła 2 z 10 posiadanych "Karasi". 3 września zmasakrowany dnia poprzedniego VI dywizjon nie brał udziału w walkach, jeśli nie liczyć jednego lotu rozpoznawczego na terytorium Niemiec wykonanego przez samotnego "Karasia".

 

3 września zakończył się tak jak dzień poprzedni ogromnymi stratami w eskadrach rozpoznawczo-bombowych. Utracono łącznie 9 samolotów PZL-23 "Karaś". Tym samy w ciągu dwóch dni walki utracono bezpowrotnie z powodu zniszczenia lub ciężkich uszkodzeń 23 "Karasie" z 50 posiadanych, czyli 46% stanu początkowego.

 

Mimo strat, 4 września dzięki przyjętej koncepcji użycia Brygady Bombowej. Dowództwo ciągle miało możliwość wysyłania samolotów do ataków na przełamujących polski front Niemców. Brygada Bombowa nie walczyła o zdanie jak największych strat Niemcom ale o to by spowolnić marsz Niemców i dać chwilę wytchnienia polskim jednostkom lądowym znajdujących się pod ciągłym naciskiem ze strony wroga.

 

Z powodu strat w dywizjonach rozpoznawczo-bombowych do akcji wysłano 4 września tylko 4 "Karasie" z misjami rozpoznawczymi. Tym razem ciężar akcji bombowych wzięły na siebie eskadry wyposażone w maszyny PZL-37 "Łoś".  Dywizjony X i XV nie miały łatwego zadania, Niemcy zaalarmowani działaniami "Karasi" wzmocnili obronę przeciwlotniczą w pasie natarcia w rejonie Wieluń-Sieradz, Piotrków, Radomsko.

                                      Powyżej maszyny PZL-37 "Łoś" na lotnisku Okęcie.

"Łosie" rozpoczęły działania porannym zwiadem, 11 eskadra ze składu X dywizjonu przypłaciła to awarią jednego "Łosia", samolot jednak zdołał powrócić na lotnisko. Następnie atak (8x110kg na samolot) przeprowadziło pozostałe osiem maszyn 11 eskadry. Samoloty startowały w dużych odstępach niezależnie od siebie. W wyniku tej akcji ciężkiemu uszkodzeniu uległ jeden "Łoś". Wykorzystując bliskość pola bitwy do własnego lotniska, 11 eskadra wykonała kolejny nalot. Eskadra utraciła w tym nalocie jeden samolot (uszkodzony ogniem przeciwlotniczym i dobity przez Bf109D)

 

12 eskadra ze składu X dywizjonu także atakowała. Samoloty operowały w 3 samolotowych kluczach startujących w 20 min odstępach. W wyniku akcji ciężko uszkodzone zostały dwa bombowce 1 klucza, Niemcy zestrzelili jeden samolot 2 klucza. 3 klucz został w całości zniszczony w powietrzu w okolicach Pabianic przez myśliwce Bf109D. Duża aktywność (częste starty i lądowania) eskadry, zdradziła Niemcom lokalizację lotniska. Po południu lotnisko w Kucinach zostało zbombardowane przez wroga w wyniku nalotu ciężko ranny został dowódca 12 eskadry oraz zniszczeniu uległy składy z zaopatrzeniem.  Kolejny nalot zniszczył na ziemi dwa PZL-37 "Łoś". Faktycznie oznaczało to, że 12 eskadra została unicestwiona w ten sam dzień w, który wkroczyła do akcji, tracąc bezpowrotnie 6 z 9 posiadanych.

 

W zaistniałej sytuacji wieczorem 4 września ewakuowano część X dywizjonu na lotnisko Drwalew koło Grójca. 6 sprawnych bombowców z 11 eskadry wykonało relokacje połączoną z lotem bojowym. 2 "Łosie z tej eskadry wraz z ocalałymi maszynami 12 eskadry pozostały na noc w Kucinach. 4 września X dywizjon zrzucił na wroga 22 tony bomb tracąc przy tym 7 maszyn, z czego 5 padło łupem niemieckich myśliwców.

 

Niemieckie jednostki operujące w rejonie Piotrków-Radomsko stały się także celem dla XV dywizjonu. 16 eskadra dywizjonu atakowała trzy samolotowymi kluczami po dwie do trzech misji dziennie na klucz. 17 eskadra nie była zdolna do działań z powodu rozproszenia maszyn wywołanym przebazowanie z dnia poprzedniego, jedyne na co było stać 17 eskadrę tego dnia to ataki jednym zbiorczym kluczem. W walkach XV dywizjon utracił jedna maszynę a dwie zostały ciężko uszkodzone(jedna z tych maszyn okazała się być strata bezpowrotną). XV dywizjon a właściwie 16 eskadra wykonał 30 samolotolotów i zrzucił na wroga 24 tony bomb. 4 września dywizjony Xi XV wyposażone w PZL-37 "Łoś" straciły razem 9 maszyn czyli 25% stanu wyjściowego.

 

5 września stało się jasne, że to co przewidywano przed wojną ziściło się bardzo szybko. Brygada Bombowa jako związek taktyczny utraciła czasowo zdolność bojową. Kiedy podliczono samoloty zniszczone i czasowo wyeliminowane z działań okazało się, że II, VI, X dywizjony oraz 55 eskadra zostały wyeliminowane czasowo z akcji. Tylko XV dywizjon (a właściwie tylko jego 16 eskadra, gdyż 17 eskadra była w rozsypce na różnych lotniskach) zachował zdolność bojową.  W tej sytuacji gen Zając nakazał wycofanie najbardziej wykrwawionych dywizjonów na wschód za rzekę Bug w celu odtworzenia zdolności bojowej. Pozostałe na froncie eskadry miały "szarpać" wroga w miarę możliwości.

 

Tymczasem także na froncie północnym sytuacja pogarszała się. Wojska niemieckie spychały na południe oddziały Armii "Modlin" oraz SGO " Narew". Z tego powodu pozostałe na froncie eskadry Brygady Bombowej zostały skierowane do ataków także na tym kierunku. Atakowanie skromnymi siłami na dwóch odrębnych kierunkach zredukowało jeszcze bardziej Brygadę Bombową do roli demonstratora obecności i zniwelowało dodatkowo możliwości realnego oddziaływania na wroga.

 

Bez wdawania się już w szczegóły działań pozostałych na froncie eskadr, można zauważyć, że 5 września Brygada Bombowa ograniczyła się do ataków pojedynczymi samolotami lub w najlepszym razie kluczem, dokonano także kilka lotów rozpoznawczych. Tego dnia utracono 2 "Łosie" jeden z 11 eskadry (uszkodzony wcześniej musiał zawrócić na lotnisko gdzie został ostatecznie spalony aby nie wpadł w ręce Niemców) drugi z 17 eskadry (uszkodzony na misji rozbił się przy lądowaniu). W walkach użyto tylko ekwiwalentu jednej eskadry "Łosi" i jednej eskadry "Karasi".

 

Piątego dnia wojny Luftwaffe wywalczyło już przewagę w powietrzu co paraliżowało polskie zaplecze, także postępy niemieckich wojsk lądowych oznaczały częste zmiany lotnisk polowych.  Z tego powodu rzut lotniczy często tracił kontakt z rzutem kołowym eskadr, nie dysponującym wystarczającą ilością środków transportu. W eskadrach samoloty nie mogły być naprawiane i serwisowane przez co rosły piętrzyły się defekty ograniczając tym samym zdolność bojową eskadr.

 

6 września w działaniach Brygady Bombowej wyglądał podobnie do dnia poprzedniego. Wykonano kilka lotów rozpoznawczych, VI dywizjon nie latał a II dywizjon był w trakcie relokacji i koncentrował się na lotnisku w Podlodowie natomiast X dywizjon z 9 maszynami w dwóch eskadrach wycofano do Włodzimierza Wołyńskiego.

 

Tylko XV dywizjon pozostawał aktywny ciągle jakimś cudem posiadający komplet 15 maszyn w swoich dwóch eskadrach (16 i 17) (nie wszystkie maszyny były sprawne) Po raz pierwszy od wybuchu wojny do tego dywizjonu przybyły uzupełnienia w postaci jednego "Łosia".  XV dywizjon wysłał do nalotów w rejonie Radomska  dwa klucze "Łosi" i jeden na lot zwiadowczy nad Wisłę.

 

7 września nadal atakowano cele na dwóch głównych kierunkach natarcia wojsk niemieckich. II dywizjon po zakończeniu koncentracji z dnia poprzedniego zwiększył wysiłek i wysłał jeden samolot na zwiad w okolice Kutna i Łęczycy ("Karaś" został zestrzelony) Następnie dokonał nalotu w tej samej okolicy połączonymi siłami obu eskadr dywizjonu w liczbie 9 maszyn. VI dywizjon po dniu odpoczynku wznowił loty rozpoznawcze co przypłacił stratą jednego "Karasia" zestrzelonego przez polską obronę przeciwlotniczą nad Płockiem. Rozpoznane siły Niemieckie zostały następnie zaatakowane wszystkimi pozostającymi w linii maszynami VI dywizjonu. Naloty wykonywano pojedynczymi kluczami w odstępach co pół godziny. Dywizjon wykonał 22 loty i zrzucił 132 bomby nie notując żadnych strat.

 

7 września szczęście opuściło XV dywizjon wykonujący swe misje do tej pory bez strat. Klucz atakujący drogę Różan-Ostrołęka utracił jednego "Łosia" w wyniku awarii. Pózniej tego dnia 3 samolotowy klucz wysłany z misją zbombardowania celów w okolicach Łodzi został przechwycony nad Wołominem przez niemieckie myśliwce i zestrzelony w całości. Kolejny nalot kluczem na szosę Różan-Ostrołęka zakończył się na szczęście bez strat. Atak na ten sam cel ponowiono wieczorem i z dwóch "Łosi" wysłanych do akcji wrócił jeden. XV dywizjon otrzymał tego dnia kolejnego "Łosia" jako uzupełnienie.

 

Ja zatem widać duża tego dnia aktywność Brygady Bombowej kosztowała jednostkę utratę 9 maszyn. Starty zależały od tego czy wysłane na misję maszyny natknęły się na myśliwce niemieckie. Jeśli udało się uniknąć kontaktu misje były wykonywane jeśli nie ponoszono ciężkie straty.

 

8 września kontynuowano loty rozpoznawcze połączone z bombardowaniami. II dywizjon stracił przy tym 2 PZL-23 "Karaś" a VI dywizjon 1 maszynę. Tego dnia 55 eskadra zdobyła się na wysiłek i udało się wysłać do akcji aż 6 maszyn, jedna maszyna zostało ciężko uszkodzona. Gen. Zając usiłował wprowadzić do walki ponownie X dywizjon jednak w chaosie spowodowanym ewakuacją dowództwa z Warszawy do Brześcia wydano sprzeczne rozkazy, które w konsekwencji nie zostały wykonane. Ataki przeprowadzał także dywizjon XV, który zdołał zrzucić na wroga 5,5 ton bomb. Z powodu wspomnianych wcześniej problemów z serwisowaniem "Łosi" jednostkę wieczorem wycofano na wschód w okolice Kowla.

 

9 września ukształtowane już były trzy kierunki na, których sytuacja była krytyczna. Na północy Niemcy forsowali Narew, w centrum doszli do Wisły i rozpoczęła się bitwa nad Bzurą i o Warszawę a na południu czołówki dywizji szybkich osiągnęły San. Gen . Zając wydał więc rozkaz by atakować wroga na wszystkich trzech kierunkach, by choć na krótko opóznić marsz Niemców. Jednak siły Brygady Bombowej były już wyczerpane i jednostka mogła tylko przeprowadzać rozpoznanie pojedynczymi maszynami ale skuteczne oddziaływanie na jednostki lądowe wroga było już tylko symboliczne.

 

Podczas gdy dywizjony wyposażone w "Karasie" robiły co mogły na froncie, dywizjony uzbrojone w "Łosie"  X i XV znajdowały się w procesie odtwarzania. Dywizjon X dostał wprawdzie rozkaz do przeprowadzenia ataków pod Rzeszowem ale z powodu awarii wszystkich maszyn rozkazu nie wykonano. Do dywizjonu przybyło także uzupełnienie w postaci trzech PZL-37 "Łoś". Niestety maszyny te miały braki w wyposażeniu (nie posiadały prowadnic do bomb) i nie nadawały się do akcji bombowych.

 

10 września ze swej kwatery w Brześciu nad Bugiem gen. Zając zarządził reorganizację sił lotniczych w tym Brygady Bombowej. Nie będę się zbytnio wdawał w szczegóły tej reorganizacji gdyż nie ma tu na to miejsca. Generalnie reorganizacja polegała na rozwiązaniu najbardziej wykrwawionych jednostek i wcieleniu ich sprzętu wraz z personelem do jednostek, które zachowały większą zdolność bojową.

 

Część personelu Brygady Bombowej została wysłana nad granicę Rumuńską gdzie spodziewano się przejąć dostawy samolotów z Francji i Wielkiej Brytanii. Po reformie w Brygadzie Bombowej pozostał jeden dywizjon (VI) uzbrojony w maszyny PZL-23 "Karaś" oraz dwa dywizjony (X i XV) uzbrojone w PZL-37 "Łoś". Dywizjony "Łosi" planowano uzupełnić do stanu wyjściowego. Tego dnia Brygada Bombowa nie wykonywała akcji bombowych ograniczając się jedynie do lotów rozpoznawczych w, których utracono dwa "Karasie" i jednego "Łosia" .

 

11 i 12 września Brygada Bombowa podjęła po raz ostatni zorganizowane akcje bojowe. VI dywizjon "Karasi" wykonał dwa bombardowania za każdym razem trzy samolotowymi kluczami, tracąc jedną maszynę. Do walki wkroczyły ponownie "Łosie" 11 września 5 bombowców zbombardowało szosę Jarosław-Przeworsk-Łańcut. 12 września oba dywizjony X i XV przeprowadziły razem 16 samolotolotów wspierając jednostki lądowe w bitwie nad Bzurą, zrzucając 18 ton bomb i tracąc 3 samoloty. Do X dywizjonu przybyły w ramach uzupełnień trzy nowe maszyny niestety także z brakami w wyposażeniu. Nie miało to już jednak większego znaczenia gdyż X dywizjon zrzucił tego dnia wiekszość z posiadanych jeszcze bomb.

 

13 września W eskadrach brakowało już bomb i paliwa co było skutkiem załamania się systemu logistycznego. X dywizjon dostał rozkaz przebazowania się do Wielick koło Łucka. Tym sposobem podejmując ogromne ryzyko na jednym lotnisku zgromadzone zostały oba dywizjony wyposażone w "Łosie" łącznie 23 maszyny.  W tym czasie "Łosie" atakowały jeszcze pojedynczymi kluczami niemieckie kolumny w okolicach Hrubieszowa i Zamościa. VI dywizjon "Karasi" wykonał 13 września jeden lot rozpoznawczy zakończony z powodu złych warunków atmosferycznych rozbiciem maszyny.

 

14 września VI dywizjon "Karasi" dokonał ostatniego wysiłku i wysłał na bombardowanie 8 maszyn w rejon Rawa Ruska-Sokal. Akcja ta związana była z przebazowaniem na nowe lotnisko w miejscowości Hutniki koło Brodów, dlatego na lotnisku spalono jedna maszynę nie zdolną do lotu.  Przy lądowaniu na nowym lotnisku, rozbite zostały dwie maszyny. Samo lotnisko zostało wkrótce wykryte i zbombardowane. W wyniku ataku uszkodzona została większość maszyn, brakowało też paliwa co uniemożliwiło ewakuację maszyn na inne lotnisko. Uziemioną eskadrę zbombardowały 15 września kolejny raz niemieckie bombowce. VI dywizjon przestał istnieć a jego personel wysłano w kierunku granicy rumuńskiej.

 

Los jaki spotkał VI dywizjon wywarł ogromne wrażenie na dowództwie, które wydało 15 września rozkaz rozśrodkowania zgromadzonych w jednym miejscu dywizjonów X i XV. 15 września stracono jednego "Łosia" strąconego przez własną obronę przeciwlotniczą. 16 września dwa klucze z 16 eskadry dokonały w okolicach Włodawy ostatniego bombardowania w historii Brygady Bombowej.

 

17 i 18 września na wieść o inwazji sowieckiej, resztki Brygady Bombowej odleciały do Rumunii gdzie wylądowało 17 maszyn PZL-37 "Łoś" (oraz 10 "Łosi"z innych jednostek). Do Rumuni przeleciało także 31 samolotów PZL-23 "Karaś" z innych jednostek lotniczych. Pózniej maszyny te zostały przejęte przez lotnictwo rumuńskie i były używane ze zmiennym powodzeniem na froncie wschodnim.  Ostatni z "Karasi" latał w Rumuni do 1946 roku.

 

W Rumunii  PZL-37 "Łoś" nie cieszył się uznaniem, zapewne z powodu częstych awarii i kilku katastrof na tych maszynach. 76 i 77 eskadry wyposażone w "Łosie" poniosły ciężkie straty w bombardowaniach Odessy w 1941 roku. Pokazało to, że sama szybkość delikatnej maszyny to za mało na teatrze działań charakteryzującym się wysokim zagęszczeniem naziemnych środków przeciwlotniczych i obecnością wrogich myśliwców.

 

Podsumowanie

 

W czasie kampanii wrześniowej Brygada Bombowa wykonało około 320 lotów. 181 (lub 185) lotów na "Karasiach (137 lotów bombowych i 48 rozpoznawczych) i 136 na "Łosiach". W czasie działań utracono wszystkie PZL-23 "Karaś". W przypadku "Łosi" brygada wykonała 110 lotów bombowych i 25 rozpoznawczych, zrzucono 119 ton bomb, tracąc przy tym 28-30 maszyn, co procentowo daje 80% stanu wyjściowego.

 

Już po kampanii wrześniowej w skłóconym  środowisku emigracyjnym pojawiły się różne zarzuty, w większości przypadków nie mające podstaw merytorycznych, dotyczące złego sposobu użycia lotnictwa w wojnie obronnej.  W przypadku Brygady Bombowej uwypuklano, że zrezygnowano z atakowania niemieckich celów powierzchniowych takich jak lotniska a skupiono się wyłącznie na atakowaniu celów punktowych, wspierając tym samym jednostki naziemne. Wsparcie to nie przyniosło oczekiwanych wyników a niemieckie dywizje nie poniosły dotkliwych strat w wyniku ataków.

 

Analiza niemieckich meldunków niemal nie odnotowuje strat zadanych przez lotnictwo polskie. Ataki na korpusy szybkie 10. Armii na, których skupiła się Brygada Bombowa w dniach 2-4 września nie przeszkodziły Niemcom po tygodniu walk osiągnąć linię Wisły. Podobnie wyglądały ataki na dywizję "Kempf" nad Narwią i Bugiem czy też na 4. Dywizję Lekką i 2. Dywizję Pancerną forsującą San. Z dziennika działań 4. Dywizji Lekkiej, która atakowana była przez X dywizjon bombowy od 10 września. Wynika, że 90% bomb zrzuconych przez "Łosie" nie dosięgło  żadnych celów uszkadzając tylko okoliczne pola.

 

Nie można jednak było oczekiwać innych rezultatów jeśli bombardowania dokonywano w większości przypadków 3 samolotowymi kluczami w odstępach półgodzinnych i do tego atakowano różne jednostki niemieckie na danym terenie. Największym nalotem jaki wykonała Brygada Bombowa był nalot przy użyciu 17 samolotów natomiast eskadry "Łosi"  nigdy nie wystąpiły w całości nie wspominając o skoordynowanej akcji całego dywizjonu.

 

Podejście takie przełożyło się oczywiście na skuteczność rażenia celów punktowych. Należy jednak zapytać czy można było osiągnąć więcej i co kierowało polskim dowództwem, które wybrało taką właśnie taktykę. Dowództwo polskie miało pełną świadomość, że siły brygady zostaną szybko wyczerpane, a użycie jej zmasowanych sił jednego dnia do zbombardowania lotnisk wroga doprowadzi do unicestwienia jednostki w przeciągu 2-3 dni.

 

Zamiast tego zdecydowano się na rozłożone w czasie mniejsze ataki nękające. Celem tych ataków nie było zniszczenie lub permanentne zatrzymanie nacierających Niemców ale opóznienie postępu nieprzyjaciela. Na tym polu pewne sukcesy osiągnięto. Nie na poziomie strategicznym ale na poziomie taktycznym i to nie w wymiarze dni lecz godzin.

 

Owszem dobór celów nie zawsze pył trafny ale ogólnie przyjęta strategia ostrożnego działania małymi siłami nękającymi w połączeniu z roztropnymi decyzjami o stopniowym wycofywaniu na wschód a potem do Rumunii, pozwoliło uchronić cenny personel od pewnej niewoli i śmierci z rąk Sowietów, w Rumunii znalazło się 12.000 żołnierzy lotnictwa. Personel ten został użyty w pózniejszych latach wojny do walk we Francji a następnie w  Wielkiej Brytanii gdzie wsławił się w walkach w Bitwie o Anglie.

 

 

Brygada Bombowa i całe polskie lotnictwo nie mogło osiągnąć więcej w kampanii wrześniowej niż zdołało osiągnąć. Brygada Bombowa była jednostką nie przystosowaną do operacji jakie zmuszona była wykonywać samolotami nie przystosowanymi do bombardowań punktowych. I wreszcie na koniec polskim lotnikom przyszło się zmierzyć z najpotężniejszym lotnictwem ofensywnym końca lat trzydziestych posiadającemu 5-krotną przewagę liczebną. Pomimo to Polscy lotnicy zadali Niemcom wysokie straty. Niemcy stracili bezpowrotnie w Polsce 258 maszyn (drugie tyle zostało uszkodzonych) z czego 130 należy zapisać na konto polskich myśliwców a 150 obrony przeciwlotniczej.

W ostatnim fragmencie części pierwszej wspomniałem, że dopiero 23 marca 1939 roku marszałek Edward Śmigły-Rydz zadecydował o utworzeniu stanowiska Naczelnego Dowódcy Lotnictwa i Obrony Przeciwlotniczej. Stanowisko to objął gen Zając i skupił w swej osobie po raz pierwszy w historii lotnictwa większość kompetencji dotyczących kierunków rozwoju lotnictwa w tym polityki sprzętowej oraz planowania operacyjnego na wypadek wojny.

 

Oczywiście w marcu 1939 roku było za pózno by wprowadzone w polityce sprzętowej zmiany odniosły skutek i we wrześniu 1939 roku gen. Zając dowodził tym co pozostawili mu poprzednicy. Zdając sobie sprawę z iluzorycznej siły ofensywnej lotnictwa tworzonego przez gen. Rayskiego zmienił on koncepcję użycia lotnictwa z ofensywnego na defensywną, mając nadzieję, że do 1944 roku kiedy to spodziewano się wojny reforma będzie w dużej części wdrożona i funkcjonująca w jednostkach bojowych.

 

Ofensywny charakter lotnictwa tworzonego przez poprzednika gen Zając uznał za absurd a rozbudowywanie drogiego lotnictwa bombowego za marnowanie szczupłych środków. Z tego powodu w pierwszej kolejności ograniczył projekt PZL-37 Łoś do 124 egzemplarzy. Moim zdaniem posunięcie to było słuszne gdyż nawet gdyby projekt został zrealizowany w całości i w jednostkach znalazłoby się 380 Łosi jak planowano, była to liczba i tak zbyt mała by wyrządzić jakiekolwiek znaczące straty u potencjalnego przeciwnika jakim były Niemcy i ZSRR.

 

We wcześniejszych latach gen. Zając zarządził szereg ćwiczeń polowych z których jasno wynikało, ze lotnictwo bombowe w realnych warunkach bojowych będzie skuteczne tylko wtedy gdy będzie miało możliwość operowania w masie oraz możliwość wielokrotnego ponawiania ataków na ten sam cel.  Zaznaczyć też trzeba, że bombardowanie celu z lotu poziomego na dużej wysokości gwarantowało tylko kilku procentowe prawdopodobieństwo trafienia. Na dodatek nasze lotnictwo nie dysponowało bombami cięższymi niż 110 kg (przestarzałe bomby o wadze 300 kg odziedziczone po Niemcach były na wykończeniu) a nowoczesne bomby rodzimego projektu i produkcji o wadze 200 kg dopiero wchodziły na uzbrojenie.

 

Lepsze rezultaty osiągano co oczywiste w bombardowaniu z lotu koszącego lub nurkowego. W przypadku naszego lotnictwa te warunki nie zostały spełnione gdyż ani PZL-23-Karaś ani tym bardziej PZL-37 Łoś się do tego nie nadawały. Polskie lotnictwo nie spełniało powyższych warunków ponieważ nie posiadało rasowego bombowca nurkującego a także ze względu na swą małą liczebność i przygniatającą przewagę wroga zmuszone było operować z rozproszonych lotnisk polowych co uniemożliwiało działanie w masie. Operowanie z lotnisk polowych jak szumnie nazywane były łąki z których przyszło operować naszym samolotom, odbiło się także na tonażu przenoszonych bomb o wiele mniejszym od nominalnych możliwości, co naturalnie rzutowało na efektywność  nalotów.

 

Pod rządami gen. Zająca rozpoczęła się zatem transformacja lotnictwa (kolejna) tym razem słuszna. Odchodząc od koncepcji ofensywnej (rozbudowa lotnictwa bombowego) postanowiono skupić się na rozbudowie lotnictwa myśliwskiego (broniącego własne terytorium), którego narzędziami w przyszłości miały być lekkie myśliwce przechwytujące PZL-50 Jastrząb i docelowo jego rozwinięcie PZL- 53 Jastrząb II z silnikiem Waran o mocy do 1425 KM.

 

Desperacką próbą poprawienia możliwości punktowego rażenia przeciwnika przez nasze lotnictwo była próba przerobienia samolotu rozpoznawczo-bombowego PZL-23 Karaś na nurkujący samolot bombowy. Efektem tych prób był PZL-42, pomimo pewnych sukcesów projekt zaniechano i kontynuowano rozwój samolotu PZL-46 Sum. Samolot ten miał być następcą PZL-23 Karaś. Choć dużo bardziej nowoczesny ciągle powielał błędną koncepcję samolotu rozpoznawczo-bombowego z natury o tylko drugorzędnych możliwościach bombowych.

 

Powodem zaniechania prac nad bombowcem nurkującym była prawdopodobnie ciągle pokładana nadzieja w uniwersalnej maszynie PZL-38 Wilk, która to w założeniach mogła pełnić rolę myśliwca bombardującego.  O ile wizja posiadania dwusilnikowego ciężkiego myśliwca uniwersalnego (pościgowego) kusiła w połowie lat trzydziestych o tyle początek lat czterdziestych i działania wojenne udowodniły, że była to i tak ślepa uliczka. Przekonali się o tym boleśnie Niemcy w czasie Bitwy o Anglię. Ich maszyny typu Bf-110 stały się łatwym celem dla lekkich myśliwców przechwytujących typu Spitfire czy Hurricane i nie mogły się równać z nimi w walce kołowej ustępując przeciwnikom manewrowością.

 

Jak zatem widać gen. Zając podjął próbę budowy lotnictwa, realnie silnego w wybranych obszarach. Oznaczało to odejście od budowania lotnictwa w "szerz" na rzecz lotnictwa wyspecjalizowanego czyli w "głąb". Zamiast obarczania lotnictwa wieloma zadaniami i oczekiwaniami co skutkowało mnożeniem typów samolotów w składzie lotnictwa (samolot rozopoznawczo-bombowy czyli liniowy, samolot rozpoznawczy czyli towarzyszący, samolot bombowy, samolot pościgowy, samolot myśliwski).  

 

Postawiono wreszcie na rozwój lotnictwa myśliwskiego co miało sens biorąc pod uwagę warunki rodzimego teatru działań wojennych i potęgę potencjalnych przeciwników. Niestety stało się to za pozno i młody, niesamodzielny, uzależniony od zagranicznych dostawców przemysł lotniczy w Polsce, nie dał rady zrealizować postawionych mu zadań (chroniczny brak odpowiednich silników). Zwłaszcza program "Łoś" na tym cierpiał pomimo, że samolot był konstrukcją rodzimą wymagał importu bardzo dużej części komponentów, co powodowało duże opóznienia.

 

Gen. Zając nie miał złudzeń, że wykorzystanie lotnictwa rozpoznawczo-bombowego i bombowego do ataków na cele położone w głębi terytorium wroga jak to przewidywał ofensywny plan gen Rayskiego okaże się bronią jednorazowego użytku. A użyte w tym celu "Karasie" i "Łosie" zostaną zmasakrowane. Nad terytorium wroga gdzie przeciwnik dysponował rozwiniętą strefą dozoru i obrony przeciwlotniczej  szczególnie narażone byłyby samoloty PZL-37 Łoś bardzo wrażliwe na przeciwdziałanie przeciwnika nie dysponujące żadnym opancerzeniem, zbiornikami samouszczelniającymi czy nawet dostatecznym uzbrojeniem defensywnym. Jedynym atutem tego samolotu miała być jego rzeczywiście imponująca prędkość. Sama prędkość jednak nie uchroniła naszych Łosi od ataków niemieckich myśliwców (o czym przekonamy się w kolejnej części)

 

Według własnych obliczeń Dowództwa Lotnictwa i Obrony Przeciwlotniczej 253 "Karasie" (114 w pierwszej linii) oraz 37 "Łosi" , które zdążono wyprodukować i wprowadzić do służby przed wybuchem wojny. Nawet przy ograniczonym użyciu taktycznym w działaniach obronnych nad własnym terytorium, przy relatywnie niskich stratach "zaledwie" kilkunastu maszyn dziennie, wystarczyłoby na maksymalnie cztery tygodnie działań i to przy założeniu, że nasze lotnictwo nie zostanie zaskoczone na lotniskach pierwszego dnia i nie poniesie tam strat.

 

Do takich zadań właśnie, nad własnym terytorium i bliskim zapleczu nieprzyjacielskich jednostek lądowych sformowano właśnie Brygadę Bombową. Do której obok samolotów PZL-23 Karaś wcielono nieliczne (37 sztuk) samoloty PZL-37 Łoś. Brygada Bombowa składała się z obu dostępnych w momencie wybuchu wojny dywizjonów 210 i 215 (cztery eskadry) wyposażonych w "Łosie" oraz w 5 z pośród 12 eskadr wyposażonych w "Karasie".  Dywizjony wyposażone w "Łosie"  doposażone zostały w stare bombowce typu Fokker F-VII przeklasyfikowane na samoloty transportowe i w takim charakterze użyte.

 

Dywizjony wyposażone w "Karasie" wyposażone zostały także w stare Fokkery F-VII i dodatkowo w samoloty rozpoznawcze RWD-8. Łącznie w Brygadzie Bombowej służyło 37 samolotów PZL-37 Łoś, 50 samolotów  rozpoznawczo-bombowych PZL-23 Karaś, 12 samolotów transportowych Fokker F-VII oraz 9 samolotów rozpoznawczych RWD-8.

 

23 sierpnia została ogłoszona a 24 rozpoczęła się mobilizacja alarmowa lotnictwa. Jak się szybko okazało, planowane osiągnięcie gotowości bojowej przez jednostki lotnicze w ciągu 24 godzin było mrzonką. Kompletowanie załóg przeciągnęło się o kilka dni, brakowało też podstawowego wyposażenia samolotów jak na przykład w 215 dywizjonie wyposażonym w "Łosie". 26 sierpnia nie zdołano zakończyć mobilizacji i większość eskadr i rzutów naziemnych ciągle pozostawała na pokojowych lotniskach.

 

Warto pamiętać, że to właśnie 26 sierpnia był początkowo datą inwazji niemieckiej na Polskę. Termin ten został odwołany i przesunięty dosłownie w ostatniej chwili przez Hitlera. Gdyby nie wahanie tyrana i polityczne zawirowania, lotnictwo polskie zostałoby tego dnia zaskoczone i zniszczone na lotniskach pokojowych. Tak się jednak nie stało i Brygada Bombowa oraz całe lotnictwo polskie zdołało się uchylić i uniknąć potężnego ciosu zadanego przez Luftwaffe. Tym razem niemieckie bomby spadły na puste lotniska wyrządzając małe straty w sprzęcie i personelu.

 

Dopiero 27 sierpnia rzuty kołowe rozpoczęły przemieszczanie się koleją na wskazane lotniska polowe, samoloty eskadr ciągle jednak pozostawały na lotniskach pokojowych. Po przybyciu na miejsce rzut kołowy stwierdził, że część z wyznaczonych lotnisk polowych nie nadaje się do użytku z powodu złego stanu lub braku infrastruktury. Także z powodu małej ilości środków transportowych w rzucie kołowym przede wszystkim cystern, przybyłe na wyznaczone lotniska samoloty pozostawały 1 września wieczorem a więc już po wybuch działań zbrojnych bez bomb i paliwa. Z tego powodu Brygada Bombowa weszła do akcji 2 września.

 

W kolejnej, ostatniej części cyklu postaram się opisać cztery dni istnienia Brygady Bombowej, jej działania wraz z efektami oraz straty poniesione przez jednostkę. Pokuszę się także o podsumowanie lotniczego września.

Kampania wrześniowa 1939 roku, pomimo klęski zapisała się w zbiorowej pamięci Polaków jako przykład heroicznej postawy Wojska Polskiego. Westerplatte, zwrot zaczepny nad Bzurą czy Bitwa pod Jaworowem (rozbicie pułku SS Germania), to tylko kilka przykładów męstwa naszych żołnierzy, które zajęły chwalebne miejsce w historii Polski.

 

Niestety już w trakcie kampanii wrześniowej i zaraz po jej zakończeniu zrodziło się też kilka mitów. Stworzonych zapewne ku pokrzepieniu serc zniewolonego narodu cierpiącego pod brutalną okupacją dwóch zaborców. Mity te zrodziły się jako rezultat życzeniowego myślenia polskich dowódców, które to myślenie zastępowało często realną ocenę rzeczywistości. Po zakończeniu wojny mity te powielane były przez historyków często bez refleksji i weryfikacji. Jednym z takich mitów, którego omówieniem zajmę się w tym artykule jest mit Brygady Bombowej.

 

Każdy kto się interesował kampanią wrześniową 1939 roku  zapewne słyszał o tej jednostce. Jednostka ta miała rzekomo siać swymi nalotami postrach i zniszczenie w szeregach XVI korpusu pancernego Wehrmachtu pod Radomskiem, zadając mu wręcz kolosalne straty (rzekomo nawet 30%). Powodując tym zatrzymanie i spowolnienie  natarcia tej jednostki. Niestety w większości jest to fikcja. W rzeczywistości polskie lotnictwo bombowe w całej kampanii  zadało lądowym jednostkom niemieckim znikome straty a jego oddziaływanie na ruchy wojsk niemieckich było żadne. Stało się tak z kilku powodów. Polskie lotnictwo było zbyt małe i rozproszone na ogromnym obszarze, a co najważniejsze nie posiadało samolotów odpowiednich do takiego zadania.

                            Powyżej artystyczna wizja samolotu PZL-23 Karaś z Brygady Bombowej

Dlaczego do tego doszło, skoro w latach dwudziestych i trzydziestych nasi piloci cieszyli się sławą jednych z najlepszych na całym świecie, a produkty i projekty naszego przemysłu lotniczego zdobywały uznanie i zainteresowanie na całym świecie? Otóż reputacja naszego lotnictwa na świecie została zbudowana na podstawie spektakularnych sukcesów naszych lotników w sportach lotniczych (zwycięstwo w prestiżowym Challenge 1934) a także rekord prędkości samolotu myśliwskiego PZL24(o ironio nigdy nie wszedł do służby w Polsce). Także nowoczesne i awangardowe w momencie wprowadzenia do służby myśliwce PZL-7 i 11 (zestarzały się jednak błyskawicznie, ze względu na szalone tempo postępu w rozwoju lotnictwa na świecie) przyczyniły się do zbudowania na świecie opinii o silnym lotnictwie w Polsce.

 

Teoretycy przewidywali nawet, że w przypadku wojny polskie bombowce zaatakują Berlin. Jak się miało okazać wojna brutalnie zweryfikowała ten stereotyp. Siła ofensywna naszego lotnictwa była znikoma a sformowana w ostatniej chwili improwizowana Brygada Bombowa nie tylko nie zadała poważnych strat Niemcom lecz poniosła poważne straty podejmując  próby ataków. Lecz czy można było zrobić więcej w warunkach przytłaczającej przewagi wroga? Na to pytanie i przyczyny złego stanu lotnictwa w Polsce postaram się odpowiedzieć w tym artykule.

 

W rozważaniach na temat stanu lotnictwa wojskowego w Polsce międzywojennej  należy zwrócić uwagę na "zorganizowany chaos" kompetencyjno-organizacyjny panujący w lotnictwie wojskowym. Celnie sytuację ocenił gen.bryg.pil Ludomił Rayski Dowódca Lotnictwa w Ministerstwie Spraw Wojskowych. Oto fragment z jego prośby o dymisję ze stycznia 1939 roku.

 

" Lotnictwo w Polsce nie jest ani kierowane, ze względu na szereg ze sobą niezwiązanych instytucji, które się jego sprawami zajmują, ani dowodzone, ze względu na coraz większą ilość    osób, które są uprawomocnione do kontrolowania i wydawania mu rozkazów"

 

Słowa te nabierają szczególnej wagi wiedząc, że gen Rayski przez trzynaście lat stał na czele Departamentu Aeronautyki a następnie Dowództwa Lotnictwa Ministerstwa Spraw Wojskowych. Pomimo trzynastu lat wytężonej pracy w niesprzyjających harmonicznemu rozwojowi lotnictwa warunkach. I stworzeniu praktycznie od podstaw przemysłu lotniczego, który był w stanie konstruować i produkować niezłe maszyny wielu typów, w przededniu wojny polskie lotnictwo znajdowało się w głębokim kryzysie i ciągle w fazie koncepcyjnej a co za tym idzie sprzętowo i organizacyjnie tkwiące w latach dwudziestych.

 

Ktoś może się zdziwić dlaczego po dwudziestu latach istnienia polskie lotnictwo wojskowe w momencie wybuchu wojny  ciągle było w fazie przejściowej/ koncepcyjnej? Postaram się to zaraz wyjaśnić analizując pokrótce procesy zachodzące w lotnictwie polskim w dwudziestoleciu międzywojennym.

 

Ogromny można wręcz powiedzieć dominujący, wpływ na lotnictwo w Polsce wywarł francuski generał Francois-Leon Leveque, który w 1923 roku sformułował poglądy na temat funkcjonowania lotnictwa wojskowego w Polsce. Wszystko co działo się potem w lotnictwie w Polsce było tylko modyfikacją koncepcji gen. Leveque. A stworzony przez niego system obowiązywał nawet po tym gdy nie kierował on już lotnictwem w Polsce i wielokrotnie modyfikowany funkcjonował aż do wybuchu wojny.

 

Zgodnie z planem opracowanym przez francuskiego generała, rdzeniem polskiego lotnictwa miały być samoloty myśliwskie, bombowe (nocne niszczyciele) oraz uniwersalne maszyny rozpoznawcze bardziej znane jako samoloty liniowe, mające w ograniczonym zakresie zdolności bombowe.

 

Samoloty te miały funkcjonować zarówno w eskadrach myśliwskich jak  i liniowych. Część eskadr na czas wojny miała być przydzielana to poszczególnych armii polowych reszta zaś miała pozostawać w operacyjnej Rezerwie Lotnictwa, używanej na zagrożonych odcinkach frontu i wybranych kierunkach operacyjnych. Najliczniejszym i najważniejszym typem samolotu w lotnictwie były samoloty liniowe (rozpoznawczo-bombowe)

 

Eskadry bombowe zaś były elementem najmniej licznym, stanowiącym około 4% wszystkich samolotów w siłach lotniczych (dwie eskadry). Dla nich przewidziana była funkcja strategicznego straszaka i demonstratora, grozby przeniesienia wojny na teren przeciwnika przy pomocy nocnych nalotów.

 

Pierwszą ważną modyfikacją koncepcji Leveque były tak zwane "Wytyczne Głównego Inspektoratu Sił Zbrojnych GISZ" z 1926 roku. Zgodnie z zalecanymi wytycznymi rozpoczęto rozwój, obok lotnictwa liniowego (wyposażonego przecież w samoloty rozpoznawczo- bombowe) lekkiego lotnictwa towarzyszącego. Lekkie lotnictwo towarzyszące miało ściśle współpracować ze związkami wojsk lądowych i działać na ich rzecz.

 

Jak więc widać lotnictwo polskie pomimo szczupłych finansów i problemów logistycznych, zostało zmuszone do posiadania w swych strukturach dwóch rodzajów lotnictwa rozpoznawczego. Liniowego o drugorzędnych właściwościach ofensywnych (bombowych) a także towarzyszącego wyposażonego w lekkie samoloty rozpoznawcze. Wytyczne GISZ zle się przysłużyły lotnictwu polskiemu czyniąc zeń formację pomocniczą. Wtedy to zaniechano tworzenia wyspecjalizowanych pułków myśliwskich i uderzeniowych. Reforma ta rozmieniała na drobne potencjał lotnictwa wojskowego nie podnosząc w żaden sposób jego wartości ofensywnej.

 

Drugim podejściem do reformy lotnictwa wojskowego w Polsce, był bardzo ambitny i słuszny w założeniach bo uwzględniający najnowsze trendy w światowym lotnictwie plan Dowódcy Lotnictwa gen. Rayskiego z lat trzydziestych.  Plan ten przewidywał przekształcenie lotnictwa w nowoczesną siłę opartą na średnich bombowcach i uniwersalnych maszynach pościgowych. Uniwersalna maszyna pościgowa miała łączyć w sobie cechy ciężkiego myśliwca, szturmowca i samolotu rozpoznawczego.

 

O ile rewolucyjny, ambitny plan gen. Rayskiego, odchodzący od koncepcji  gen. Leveque. Wyglądał znakomicie w teorii w rzeczywistości roztrzaskał się o problemy finansowo-techniczno-kadrowe i z powodu  wczesnego wybuch wojny w 1939 roku okazał się utopią.

 

Gen. Rayski skierował większość środków i dostępnych sił na opracowanie i produkcję nowoczesnego średniego bombowca, owocem tego wysiłku był PZL-37 Łoś. Ambitny plan początkowo zakładał aż 380 maszyn tego typu w służbie, plany te szybko zostały zweryfikowane przez możliwości finansowe państwa. W rezultacie, z punktu widzenia "koszt-efekt" projekt PZL-37 Łoś okazał się fiaskiem i niezwykle  kosztowną fanaberią stworzoną w oderwaniu od realiów polskiego teatru działań wojennych i możliwości państwa.

 

                                                         Powyżej PZL-37 Łoś 

W programie tym skupiono też zbyt wiele uwagi na rozwoju uniwersalnej maszyny pościgowej zaniedbując całkowicie lotnictwo myśliwskie. Porażka programu samolotu PZL-38 Wilk spowodowała, że do wojny w 1939 roku  polskie lotnictwo myśliwskie przystępowało w głębokim kryzysie spowodowanym zapaścią sprzętową, dysponując wyłącznie przestarzałymi maszynami PZL-7 i PZL-11.

 

W programie samolotu PZL-38 Wilk od początku  złamano pierwszą obowiązującą zasadę, że samolot projektuje się pod istniejące już silniki. Projektując samolot PZL-38 Wilk zakładano, że zainstalowane zostaną na nim nowe super silniki typu Foka.  Niestety problemy natury technicznej w pracach nad nowym silnikiem, spotęgowane zostały przez tragiczną śmierć Stanisława Nowkuńskiego, utalentowanego inżyniera odpowiedzialnego za budowę silnika. Z tego powodu projekt ślimaczył się  i lotnictwo  nie pozyskało PZL-38 Wilk przed wybuchem wojny. Z tego samego powodu (brak silnika o odpowiedniej mocy 900 lub 1000 KM) upadł projekt myśliwca PZL-50 Jastrząb.

                          Powyżej PZL-38 Wilk. Na Salonie Paryskim wzbudził sensację i ogromne zainteresowanie potencjalnych nabywców. Natychmiast został okrzyknięty najpiękniejszym samolotem wystawy. Błędem było oczekiwanie na nowe silniki typu Foka. Samolot powinien zostać wprowadzony do słuzby z tymczasowymi silnikami typu Mors.

    Powyżej PZL-50 Jastrząb, gdyby Polska uzyskała dostęp do silnika rzędowego chłodzonego cieczą o mocy około 1000KM. Polska mogła mieć we wrześniu samolot nie ustępujący Messerschmittom Bf-109

Reasumując. Pokładano zbyt wielkie nadzieje w projektach wybiehających daleko w przyszłość do których nie posiadano silników. W rezultacie lotnictwo nie dostało ani nowych nowoczesnych myśliwców PZL-38 Wilk i PZL-50 Jastrząb ani nie zmodernizowano pełniących służbę samolotów PZL-11.  Szczególnie frustrująca wydaje się być stracona okazja na gruntowną modernizację do standardu PZL-24  myśliwców PZL-11. Pomimo koncentracji na projektowaniu samolotów nowej generacji, polski przemysł lotniczy był w stanie zaproponować lotnictwu wojskowemu samolot PZL-24, który na warunki kampanii wrześniowej 39 roku byłby samolotem wystarczającym.

 

PZL-24 został odrzucony przez polskie lotnictwo. Stał się za to hitem eksportowym polskiego przemysłu lotniczego. PZL-24 zrobił karierę w Turcji, Grecji, Bułgarii i Rumunii. Zwłaszcza w Rumunii udowodniono, że PZL-24 ma ciągle ogromny potencjał  modernizacyjny. Na podstawie polskiej maszyny Rumuni zbudowali bardzo dobry myśliwiec IAR 80. Niemcy mieliby dużo twardszy orzech do zgryzienia gdyby zamiast 150 PZL-7 i 11 na polskim niebie napotkali taką sama liczbę PZL-24.

   Powyżej PZL-24. Myśliwiec ten uzbrojony w dwa działka kalibru 20mm i dwa karabiny maszynowe kalibru7.92, rozwijający prędkość 414km/h byłby groznym przeciwnikiem dla wczesnych wersji Bf-109. Na zdjęciu jedyny na świecie zachowany egzemplarz PZL-24.

Jednak w dwudziestoleciu międzywojennym w Polsce panowała (słusznie) atmosfera sukcesu. Wtedy Polakom wydawało się, że nie ma rzeczy nie możliwych i nie zadowalano się półśrodkami i rozwiązaniami tymczasowymi.  Musieliśmy mieć najlepsze lub wcale. Postawa taka może być zrozumiała bo dlaczego miano by spuszczać z tonu? Po sukcesie COP, po budowie od podstaw portu w Gdyni, po wprowadzeniu do służby najnowocześniejszych wtedy na świecie armat przeciwlotniczych kalibru 40 i 75 mm, po wprowadzeniu karabinu przeciwpancernego UR czy armaty przeciwpancernej 37mm, czołgu 7TP z rewolucyjnym unikalnym wtedy na świecie peryskopem obserwacyjnym projektu Rudolfa Gundlacha czy też nowoczesna Marynarka Wojenna będąca chlubą Polski. To może tłumaczyć dlaczego zaniechano modernizacji samolotów PZL11 do standardu 24 zwłaszcza, że wybuch wojny przewidywano po 1944 roku a do tego czasu nowe silniki miały być gotowe a samoloty w nie wyposażone miały pełnić służbę w eskadrach.

 

 

Jak już wspomniałem na wstępie częste zmiany koncepcji rozwoju lotnictwa były skutkiem pogmatwanego podziału kompetencji. Miało to także wpływ na brak wypracowanej doktryny użycia lotnictwa w czasie wojny. Kuriozum prawdopodobnie na skalę światową był fakt, że od czasu zamachu stanu w 1926 roku w Polsce istniało lotnictwo wojskowe nie było jednak jednolitego dowództwa. Taki stan rzeczy musiał i odbił się niesłychanymi zaniechaniami i brakami w planowaniu wojennym.

 

Zatem generał Rayski był Dowódcą Lotnictwa Ministerstwa Spraw Wojskowych, to on kierował polityką sprzętową i kadrową w lotnictwie. Nie miał natomiast żadnego wpływu na planowanie koncepcji użycia lotnictwa w czasie wojnie. W lipcu 1936 roku stanowisko Inspektora Obrony Powietrznej Państwa objął  gen. Zając, który stopniowo uzyskiwał coraz więcej kompetencji takich jak na przykład inspekcja jednostek lotniczych, nie miał jednak prawa wprowadzać w nich żadnych zmian. Do tego wszystkiego w Sztabie Głównym w marcu 1938 roku stworzono Sztab Lotniczy pod dowództwem płk. Stanisława Ujejskiego. Ta niewielka komórka zajmowała się planowaniem operacyjnym.

 

Wszystkie trzy organy były od siebie niezależne i zazdrośnie strzegły swych kompetencji wchodząc sobie nawzajem w drogę. Tą chorą sytuację zmienił dopiero w marcu 1939 roku marszałek Rydz-Śmigły, który scedował większość kompetencji na gen. Zająca tworząc nowe stanowisko Naczelnego Dowódcy Lotnictwa i Obrony Przeciwlotniczej na czas wojny. Wszystko to zbyt pózno by zmienić coś w sposobie rozwoju, planowania i dowodzenia lotnictwem polskim.

 

W kolejnym odcinku serii przyjrzymy się planom wykorzystania lotnictwa w nadchodzącej wojnie, zakreślonym przez gen Zająca a także posiadanemu sprzętowi, który to miał zakreślone przez sztabowców plany realizować w warunkach bojowych. Jakie były prognozy dla lotnictwa polskiego w starciu z Luftwaffe? Także tego będzie można się dowiedzieć z części 2.

Doniesienia na temat odnalezienia zaginionego pociągu  pojawiły się po raz pierwszy w połowie sierpnia. Początkowo wszyscy uznali to za kaczkę dziennikarską typową dla sezonu ogórkowego. Jednak szczegółów przybywało i sprawa zrobiła się bardzo poważna. Zwłaszcza, że w sprawie zaczęli zabierać głos nie tylko lokalni politycy ale i ci zajmujący wysokie stanowiska na szczeblu centralnym.

 

O odnalezionym na Dolnym Śląsku tajemniczym pociągu, dowiedział się cały świat. To gigantyczna promocja dla Polski praktycznie za darmo. Widać, że nasze władze są przytłoczone skalą potencjalnego znaleziska, a reakcje międzynarodowe i presja obcych sił mających chrapkę na przejęcie skarbu lub choć jego części dopiero się zaczyna. Odnalezienie pociągu pełnego skarbów w 70 lat po wojnie byłoby  sensacją  wielkiego kalibru.

 

Wszystko wskazuje na to, że nasze władze podchodzą do tych rewelacji bardzo poważnie i bynajmniej nikt nie klasyfikuje tego jako wakacyjny żart. Ministerstwo Kultury wezwało dzisiaj, aby poszukiwacze skarbów darowali sobie eksplorację okolic Wałbrzycha, bo nawet jeśli znajdą pociąg to należy on przede wszystkim do skarbu państwa, a przy okazji, zdaniem ministerstwa, osoby takie narażają się na niepotrzebne ryzyko, bo pociąg z pewnością jest zaminowany, co może być groźne nawet po siedmiu dziesięcioleciach.

 

Okazuje się, że słuszne były przypuszczenia zakładające, że o ewentualnej dokładnej lokalizacji zamaskowanego pociągu wiedział ktoś kto uczestniczył w akcji jego ukrycia. Według legendy wyglądało to dość paskudnie i kolejarze, którzy ze Świdnicy przewieźli pociąg do Wałbrzycha zostali zamordowani. Nie jest do końca jasne czy stało się to już wtedy gdy ów pociąg wjechał do tunelu, który go pogrzebał na siedem dekad, czy też stało się to wcześniej.

 

Z najnowszych informacji wynika, że o lokalizacji pociągu powiedział na łożu śmierci ktoś kto wiedział przez te wszystkie lata gdzie znajduje się skarb. Potomek Niemca, który wszedł w posiadanie tej tajemnicy postanowił znaleźć partnera, dzięki któremu operacja spieniężenia tego znaleziska stanie się łatwiejsza. Najpierw potwierdzono lokalizację za pomocą zdjęć z georadaru, które potwierdziły, że pociąg się tam znajduje, a potem wykorzystano je jako dowody w trakcie rozmów z władzami, które przytomnie prowadzone są przez kancelarię prawniczą.

 

Sytuacja jest zdecydowanie bezprecedensowa,, ponieważ wcześniej zdarzały się znaleziska w postaci pojedynczych czołgów czy dział samobieżnych, ale nigdy nie doszło do znalezienia pociągu. Prawdopodobnie bez wytycznych osoby uczestniczącej w jego ukrywaniu, prawdopodobnie jakiegoś SS-mana, tajemnica ta byłaby nieodkryta jeszcze przez wieki.

 

Polskie władze cały czas wypowiadają się na ten temat ostrożnie. Nikt nie neguje, że pociąg istnieje, bo jest na to zbyt wiele dowodów, ale skala znaleziska wyraźnie przeraża lokalnych oficjeli. Teraz przydałoby się, aby ktoś zdołał przekuć tę sensację w wielki PR-owski sukces Województwa Dolnośląskiego, które jest pełne tajemnic z czasów II Wojny Światowej. Potencjalnie są to skarby, których wartość ciężko oszacować.

 

Sprawą zainteresowali się też Rosjanie. Naród, który kradł i pociągami wywoził z Dolnego Śląska i Polski całe fabryki, śmie teraz pouczać nas co powinniśmy zrobić z tym znaleziskiem. Wynajęty przez nich prawnik twierdzi, że przedstawiciele Rosji powinni brać udział w ustalaniu składu ładunku, który zostanie odkryty, jeżeli pociąg ten zostanie rzeczywiście wyciągnięty. Zdaniem Rosjan, Polska jest zobowiązana do zaangażowania międzynarodowych ekspertów, tak aby była pewność o jakim znalezisku  jest mowa.

 

Także Niemcy, którzy zrównali nasz kraj z ziemią i obrabowali nas do cna w czasie ostatniej wojny, co cofnęło nasz kraj w rozwoju o trzy pokolenia, na wszelki wypadek przypominają nam czyje jest to mityczne złoto. Najczęściej pojawiającą się teorią na temat pochodzenia złota, jest teoria o depozytach wrocławskich banków. Rzeczywiście depozyty wrocławskich banków zostały wywiezione z miasta zanim Rosjanie zdołali zamknąć pierścień okrążenia wokół miasta, to jest fakt dobrze znany badaczom.

 

Depozyty wyjechały fizycznie z Wrocławia i nigdy nie pojawiły się ponownie fizycznie ani też w dokumentacji jakiegoś banku za granicą jako depozyty z Wrocławia. Być może był to zabieg celowy a złoto z Wrocławia zostało po prostu włączone do systemu bankowego bez ujawniania jego pochodzenia. Być może jednak depozyty zostały  ukryte właśnie w niedokończonych i ciągle ukrytych sztolniach, które Niemcy budowali w kompleksach górskich otaczających Wałbrzych.

 

Oczywiście w kolejce po skarb, którego jeszcze nawet nie ma, łokciami zaczyna się rozpychać Światowy Kongres Żydów z Nowego Jorku. Bo jak przecież wiadomo, naziści nie mieli swojego złota, a każde złoto nazistowskie z wielkim prawdopodobieństwem należało do Żydów i im zostało zrabowane. Szef tej wpływowej i potężnej organizacji Robert Singer w oświadczeniu wydanym w Nowym Jorku podkreślił, że złoto może pochodzić z grabieży mienia żydowskiego. Oraz, że władze polskie podejmą właściwe kroki w tym zakresie.

 

Zaznaczył, że jeśli nie uda się odszukać prawowitych właścicieli żydowskich, zrabowane dobra powinny zostać przekazane na pożytek polskiej diaspory żydowskiej, która  jak to się wyraził nigdy nie była należycie przez Polskę skompensowana  za krzywdy i straty materialne poniesione w czasie Holokaustu. Czy Polska jak to sugeruje Singer ponosi winę za cierpienia i straty Żydów w czasie Holokaustu, rozpętanego przecież przez Niemców? Oczywiście, że  nie ponosi ale osczerstwa takie wpisują się w zaplanowaną i metodycznie prowadzoną politykę Żydów. Mającą na celu zmusić Polskę poprzez systematyczne upokarzanie i szkodzenie nam na arenie miedzynarodowej do wypłaty absurdalnej kwoty ponad 60 miliardów dolarów. Także media w USA  na wszelki wypadek przygotowują grunt pod ewentualne roszczenia swych właścicieli. Stacja telewizyjna CNN już w pierwszej swej wiadomości na temat skarbu umieściła to w kontekście zrabowanego mienia żydowskiego.

 

Po skarb, każdego dnia wyciąga rękę więcej ludzi. Wszystko to jest jednak tylko dzieleniem skóry na niedźwiedziu. Aby ta fantastyczna historia nabrała znamion realizmu konieczne jest jeszcze skuteczne dotarcie do pociągu, inwentaryzacja jego zawartości, a dopiero potem można próbować dokonać wyceny i zastanowić się kto jest właścicielem w świetle prawa.

 

                              Powyżej amerykańscy żołnierze pozują do zdjęcia w kopalni soli w Merker.

Przypadki ukrywania przez Niemców transportów złota w ostatnich tygodniach wojny miały rzeczywiście miejsce. Co oczywiste skrytki takie zostały natychmiast wykryte. Na przykład w początkach kwietnia oddziały amerykańskiej 90 Dywizji Piechoty zajęły miejscowość  Merker w Turyngii w przyszłej rosyjskiej strefie okupacyjnej. Dosyć szybko w kopalni soli w tej miejscowości odkryty został  gigantyczny depozyt schowany tam przez Niemców.

 

                                       Powyżej archiwalne zdjęcie z kopalni soli w Merker w Turyngii

Gdy Amerykanie zorientowali się jak wielki skarb odkryli ściągnęli do ochrony kopalni pułk piechoty i batalion czołgów. W głębinach kopalni Niemcy ukryli 7000 worków zawierających sztabki złota, złote monety, walutę oraz dzieła sztuki. Całość została załadowana na ciężarówki i wywieziona pod eskortą ( w tym lotniczą) do Frankfurtu ubiegając o kilka dni Rosjan wkraczających do Turyngii.

 

                                                      Powyżej depozyt z Merker

W następnych tygodniach odnaleziono w całych Niemczech kolejne 12 mniejszych skrytek, jednak skarb z Merker  był zdecydowanie największy. Informacje o tym gdzie ukryte są depozyty z niemieckich banków dostarczali aliantom często sami Niemcy. Skruszeni byli urzędnicy członkowie NSDAP, bankierzy itp. Liczyli oni na to, że w ten sposób zapewnią sobie wolność i zachowanie piastowanych funkcji w nowej  administracji i bankowości RFN. Oczywiście czasami informacje o tym gdzie są schowane depozyty trzeba była uzyskać w czasie przesłuchań, jak widać Amerykanie przesłuchiwali nie mniej skutecznie niż Rosjanie.

 

Ja osobiście w żaden ukryty pociąg wypełniony złotem nie wierzę, bo transporty złota nie znikają bez śladu ot tak sobie gdyż są zbyt cenne i w każdym  przemieszczeniu większej ilości złota uczestniczy i o nim wie duża grupa ludzi takich jak  bankierzy, urzędnicy, politycy, oficerowie eskorty itd, jest więc prawie niemożliwe by zachować tajemnicę w 100%.  O tym czy cała historia o pociągu pełnym złota ukrytym w wałbrzyskich górach jest prawdziwa nie dowiemy się zapewne zbyt szybko jeśli w ogóle. Moim zdaniem jeśli sprawa jest prawdziwa zostanie wyciszona i utajniona. A historia nadal będzie żyć swoim życiem urastając do rangi legendy rozbudzającej wyobraznię poszukiwaczy i pasjonatów. Obym jednak się mylił, chętnie przeproszę na łamach tojuzbyło.pl  za mój sceptycyzm. 

Skoro już jesteśmy  w czasach Bolesława Chrobrego to zapraszam do wysłuchania bloku czterech audycji z anteny Polskiego Radia. Sylwetkę jednego z najwybitniejszych władców w historii Polski, przybliżają wybitni znawcy epoki średniowiecza w tym prof. Henryk Samsonowicz. Historycy rozmawiają o planach i ambicjach politycznych Bolesława Chrobrego oraz o problemach ówczesnej Europy z, którymi Bolesław Chrobry zmagał się przez cały okres swego panowania. 

Poniżej link do audycji

http://www.polskieradio.pl/13/156/Artykul/1488166,Wyprawa-kijowska-zapelnic-pusty-skarbiec