Lotniczy wrzesień 1939 roku cz1

Kategorie: 

public domain

Kampania wrześniowa 1939 roku, pomimo klęski zapisała się w zbiorowej pamięci Polaków jako przykład heroicznej postawy Wojska Polskiego. Westerplatte, zwrot zaczepny nad Bzurą czy Bitwa pod Jaworowem (rozbicie pułku SS Germania), to tylko kilka przykładów męstwa naszych żołnierzy, które zajęły chwalebne miejsce w historii Polski.

 

Niestety już w trakcie kampanii wrześniowej i zaraz po jej zakończeniu zrodziło się też kilka mitów. Stworzonych zapewne ku pokrzepieniu serc zniewolonego narodu cierpiącego pod brutalną okupacją dwóch zaborców. Mity te zrodziły się jako rezultat życzeniowego myślenia polskich dowódców, które to myślenie zastępowało często realną ocenę rzeczywistości. Po zakończeniu wojny mity te powielane były przez historyków często bez refleksji i weryfikacji. Jednym z takich mitów, którego omówieniem zajmę się w tym artykule jest mit Brygady Bombowej.

 

Każdy kto się interesował kampanią wrześniową 1939 roku  zapewne słyszał o tej jednostce. Jednostka ta miała rzekomo siać swymi nalotami postrach i zniszczenie w szeregach XVI korpusu pancernego Wehrmachtu pod Radomskiem, zadając mu wręcz kolosalne straty (rzekomo nawet 30%). Powodując tym zatrzymanie i spowolnienie  natarcia tej jednostki. Niestety w większości jest to fikcja. W rzeczywistości polskie lotnictwo bombowe w całej kampanii  zadało lądowym jednostkom niemieckim znikome straty a jego oddziaływanie na ruchy wojsk niemieckich było żadne. Stało się tak z kilku powodów. Polskie lotnictwo było zbyt małe i rozproszone na ogromnym obszarze, a co najważniejsze nie posiadało samolotów odpowiednich do takiego zadania.

                            Powyżej artystyczna wizja samolotu PZL-23 Karaś z Brygady Bombowej

Dlaczego do tego doszło, skoro w latach dwudziestych i trzydziestych nasi piloci cieszyli się sławą jednych z najlepszych na całym świecie, a produkty i projekty naszego przemysłu lotniczego zdobywały uznanie i zainteresowanie na całym świecie? Otóż reputacja naszego lotnictwa na świecie została zbudowana na podstawie spektakularnych sukcesów naszych lotników w sportach lotniczych (zwycięstwo w prestiżowym Challenge 1934) a także rekord prędkości samolotu myśliwskiego PZL24(o ironio nigdy nie wszedł do służby w Polsce). Także nowoczesne i awangardowe w momencie wprowadzenia do służby myśliwce PZL-7 i 11 (zestarzały się jednak błyskawicznie, ze względu na szalone tempo postępu w rozwoju lotnictwa na świecie) przyczyniły się do zbudowania na świecie opinii o silnym lotnictwie w Polsce.

 

Teoretycy przewidywali nawet, że w przypadku wojny polskie bombowce zaatakują Berlin. Jak się miało okazać wojna brutalnie zweryfikowała ten stereotyp. Siła ofensywna naszego lotnictwa była znikoma a sformowana w ostatniej chwili improwizowana Brygada Bombowa nie tylko nie zadała poważnych strat Niemcom lecz poniosła poważne straty podejmując  próby ataków. Lecz czy można było zrobić więcej w warunkach przytłaczającej przewagi wroga? Na to pytanie i przyczyny złego stanu lotnictwa w Polsce postaram się odpowiedzieć w tym artykule.

 

W rozważaniach na temat stanu lotnictwa wojskowego w Polsce międzywojennej  należy zwrócić uwagę na "zorganizowany chaos" kompetencyjno-organizacyjny panujący w lotnictwie wojskowym. Celnie sytuację ocenił gen.bryg.pil Ludomił Rayski Dowódca Lotnictwa w Ministerstwie Spraw Wojskowych. Oto fragment z jego prośby o dymisję ze stycznia 1939 roku.

 

" Lotnictwo w Polsce nie jest ani kierowane, ze względu na szereg ze sobą niezwiązanych instytucji, które się jego sprawami zajmują, ani dowodzone, ze względu na coraz większą ilość    osób, które są uprawomocnione do kontrolowania i wydawania mu rozkazów"

 

Słowa te nabierają szczególnej wagi wiedząc, że gen Rayski przez trzynaście lat stał na czele Departamentu Aeronautyki a następnie Dowództwa Lotnictwa Ministerstwa Spraw Wojskowych. Pomimo trzynastu lat wytężonej pracy w niesprzyjających harmonicznemu rozwojowi lotnictwa warunkach. I stworzeniu praktycznie od podstaw przemysłu lotniczego, który był w stanie konstruować i produkować niezłe maszyny wielu typów, w przededniu wojny polskie lotnictwo znajdowało się w głębokim kryzysie i ciągle w fazie koncepcyjnej a co za tym idzie sprzętowo i organizacyjnie tkwiące w latach dwudziestych.

 

Ktoś może się zdziwić dlaczego po dwudziestu latach istnienia polskie lotnictwo wojskowe w momencie wybuchu wojny  ciągle było w fazie przejściowej/ koncepcyjnej? Postaram się to zaraz wyjaśnić analizując pokrótce procesy zachodzące w lotnictwie polskim w dwudziestoleciu międzywojennym.

 

Ogromny można wręcz powiedzieć dominujący, wpływ na lotnictwo w Polsce wywarł francuski generał Francois-Leon Leveque, który w 1923 roku sformułował poglądy na temat funkcjonowania lotnictwa wojskowego w Polsce. Wszystko co działo się potem w lotnictwie w Polsce było tylko modyfikacją koncepcji gen. Leveque. A stworzony przez niego system obowiązywał nawet po tym gdy nie kierował on już lotnictwem w Polsce i wielokrotnie modyfikowany funkcjonował aż do wybuchu wojny.

 

Zgodnie z planem opracowanym przez francuskiego generała, rdzeniem polskiego lotnictwa miały być samoloty myśliwskie, bombowe (nocne niszczyciele) oraz uniwersalne maszyny rozpoznawcze bardziej znane jako samoloty liniowe, mające w ograniczonym zakresie zdolności bombowe.

 

Samoloty te miały funkcjonować zarówno w eskadrach myśliwskich jak  i liniowych. Część eskadr na czas wojny miała być przydzielana to poszczególnych armii polowych reszta zaś miała pozostawać w operacyjnej Rezerwie Lotnictwa, używanej na zagrożonych odcinkach frontu i wybranych kierunkach operacyjnych. Najliczniejszym i najważniejszym typem samolotu w lotnictwie były samoloty liniowe (rozpoznawczo-bombowe)

 

Eskadry bombowe zaś były elementem najmniej licznym, stanowiącym około 4% wszystkich samolotów w siłach lotniczych (dwie eskadry). Dla nich przewidziana była funkcja strategicznego straszaka i demonstratora, grozby przeniesienia wojny na teren przeciwnika przy pomocy nocnych nalotów.

 

Pierwszą ważną modyfikacją koncepcji Leveque były tak zwane "Wytyczne Głównego Inspektoratu Sił Zbrojnych GISZ" z 1926 roku. Zgodnie z zalecanymi wytycznymi rozpoczęto rozwój, obok lotnictwa liniowego (wyposażonego przecież w samoloty rozpoznawczo- bombowe) lekkiego lotnictwa towarzyszącego. Lekkie lotnictwo towarzyszące miało ściśle współpracować ze związkami wojsk lądowych i działać na ich rzecz.

 

Jak więc widać lotnictwo polskie pomimo szczupłych finansów i problemów logistycznych, zostało zmuszone do posiadania w swych strukturach dwóch rodzajów lotnictwa rozpoznawczego. Liniowego o drugorzędnych właściwościach ofensywnych (bombowych) a także towarzyszącego wyposażonego w lekkie samoloty rozpoznawcze. Wytyczne GISZ zle się przysłużyły lotnictwu polskiemu czyniąc zeń formację pomocniczą. Wtedy to zaniechano tworzenia wyspecjalizowanych pułków myśliwskich i uderzeniowych. Reforma ta rozmieniała na drobne potencjał lotnictwa wojskowego nie podnosząc w żaden sposób jego wartości ofensywnej.

 

Drugim podejściem do reformy lotnictwa wojskowego w Polsce, był bardzo ambitny i słuszny w założeniach bo uwzględniający najnowsze trendy w światowym lotnictwie plan Dowódcy Lotnictwa gen. Rayskiego z lat trzydziestych.  Plan ten przewidywał przekształcenie lotnictwa w nowoczesną siłę opartą na średnich bombowcach i uniwersalnych maszynach pościgowych. Uniwersalna maszyna pościgowa miała łączyć w sobie cechy ciężkiego myśliwca, szturmowca i samolotu rozpoznawczego.

 

O ile rewolucyjny, ambitny plan gen. Rayskiego, odchodzący od koncepcji  gen. Leveque. Wyglądał znakomicie w teorii w rzeczywistości roztrzaskał się o problemy finansowo-techniczno-kadrowe i z powodu  wczesnego wybuch wojny w 1939 roku okazał się utopią.

 

Gen. Rayski skierował większość środków i dostępnych sił na opracowanie i produkcję nowoczesnego średniego bombowca, owocem tego wysiłku był PZL-37 Łoś. Ambitny plan początkowo zakładał aż 380 maszyn tego typu w służbie, plany te szybko zostały zweryfikowane przez możliwości finansowe państwa. W rezultacie, z punktu widzenia "koszt-efekt" projekt PZL-37 Łoś okazał się fiaskiem i niezwykle  kosztowną fanaberią stworzoną w oderwaniu od realiów polskiego teatru działań wojennych i możliwości państwa.

 

                                                         Powyżej PZL-37 Łoś 

W programie tym skupiono też zbyt wiele uwagi na rozwoju uniwersalnej maszyny pościgowej zaniedbując całkowicie lotnictwo myśliwskie. Porażka programu samolotu PZL-38 Wilk spowodowała, że do wojny w 1939 roku  polskie lotnictwo myśliwskie przystępowało w głębokim kryzysie spowodowanym zapaścią sprzętową, dysponując wyłącznie przestarzałymi maszynami PZL-7 i PZL-11.

 

W programie samolotu PZL-38 Wilk od początku  złamano pierwszą obowiązującą zasadę, że samolot projektuje się pod istniejące już silniki. Projektując samolot PZL-38 Wilk zakładano, że zainstalowane zostaną na nim nowe super silniki typu Foka.  Niestety problemy natury technicznej w pracach nad nowym silnikiem, spotęgowane zostały przez tragiczną śmierć Stanisława Nowkuńskiego, utalentowanego inżyniera odpowiedzialnego za budowę silnika. Z tego powodu projekt ślimaczył się  i lotnictwo  nie pozyskało PZL-38 Wilk przed wybuchem wojny. Z tego samego powodu (brak silnika o odpowiedniej mocy 900 lub 1000 KM) upadł projekt myśliwca PZL-50 Jastrząb.

                          Powyżej PZL-38 Wilk. Na Salonie Paryskim wzbudził sensację i ogromne zainteresowanie potencjalnych nabywców. Natychmiast został okrzyknięty najpiękniejszym samolotem wystawy. Błędem było oczekiwanie na nowe silniki typu Foka. Samolot powinien zostać wprowadzony do słuzby z tymczasowymi silnikami typu Mors.

    Powyżej PZL-50 Jastrząb, gdyby Polska uzyskała dostęp do silnika rzędowego chłodzonego cieczą o mocy około 1000KM. Polska mogła mieć we wrześniu samolot nie ustępujący Messerschmittom Bf-109

Reasumując. Pokładano zbyt wielkie nadzieje w projektach wybiehających daleko w przyszłość do których nie posiadano silników. W rezultacie lotnictwo nie dostało ani nowych nowoczesnych myśliwców PZL-38 Wilk i PZL-50 Jastrząb ani nie zmodernizowano pełniących służbę samolotów PZL-11.  Szczególnie frustrująca wydaje się być stracona okazja na gruntowną modernizację do standardu PZL-24  myśliwców PZL-11. Pomimo koncentracji na projektowaniu samolotów nowej generacji, polski przemysł lotniczy był w stanie zaproponować lotnictwu wojskowemu samolot PZL-24, który na warunki kampanii wrześniowej 39 roku byłby samolotem wystarczającym.

 

PZL-24 został odrzucony przez polskie lotnictwo. Stał się za to hitem eksportowym polskiego przemysłu lotniczego. PZL-24 zrobił karierę w Turcji, Grecji, Bułgarii i Rumunii. Zwłaszcza w Rumunii udowodniono, że PZL-24 ma ciągle ogromny potencjał  modernizacyjny. Na podstawie polskiej maszyny Rumuni zbudowali bardzo dobry myśliwiec IAR 80. Niemcy mieliby dużo twardszy orzech do zgryzienia gdyby zamiast 150 PZL-7 i 11 na polskim niebie napotkali taką sama liczbę PZL-24.

   Powyżej PZL-24. Myśliwiec ten uzbrojony w dwa działka kalibru 20mm i dwa karabiny maszynowe kalibru7.92, rozwijający prędkość 414km/h byłby groznym przeciwnikiem dla wczesnych wersji Bf-109. Na zdjęciu jedyny na świecie zachowany egzemplarz PZL-24.

Jednak w dwudziestoleciu międzywojennym w Polsce panowała (słusznie) atmosfera sukcesu. Wtedy Polakom wydawało się, że nie ma rzeczy nie możliwych i nie zadowalano się półśrodkami i rozwiązaniami tymczasowymi.  Musieliśmy mieć najlepsze lub wcale. Postawa taka może być zrozumiała bo dlaczego miano by spuszczać z tonu? Po sukcesie COP, po budowie od podstaw portu w Gdyni, po wprowadzeniu do służby najnowocześniejszych wtedy na świecie armat przeciwlotniczych kalibru 40 i 75 mm, po wprowadzeniu karabinu przeciwpancernego UR czy armaty przeciwpancernej 37mm, czołgu 7TP z rewolucyjnym unikalnym wtedy na świecie peryskopem obserwacyjnym projektu Rudolfa Gundlacha czy też nowoczesna Marynarka Wojenna będąca chlubą Polski. To może tłumaczyć dlaczego zaniechano modernizacji samolotów PZL11 do standardu 24 zwłaszcza, że wybuch wojny przewidywano po 1944 roku a do tego czasu nowe silniki miały być gotowe a samoloty w nie wyposażone miały pełnić służbę w eskadrach.

 

 

Jak już wspomniałem na wstępie częste zmiany koncepcji rozwoju lotnictwa były skutkiem pogmatwanego podziału kompetencji. Miało to także wpływ na brak wypracowanej doktryny użycia lotnictwa w czasie wojny. Kuriozum prawdopodobnie na skalę światową był fakt, że od czasu zamachu stanu w 1926 roku w Polsce istniało lotnictwo wojskowe nie było jednak jednolitego dowództwa. Taki stan rzeczy musiał i odbił się niesłychanymi zaniechaniami i brakami w planowaniu wojennym.

 

Zatem generał Rayski był Dowódcą Lotnictwa Ministerstwa Spraw Wojskowych, to on kierował polityką sprzętową i kadrową w lotnictwie. Nie miał natomiast żadnego wpływu na planowanie koncepcji użycia lotnictwa w czasie wojnie. W lipcu 1936 roku stanowisko Inspektora Obrony Powietrznej Państwa objął  gen. Zając, który stopniowo uzyskiwał coraz więcej kompetencji takich jak na przykład inspekcja jednostek lotniczych, nie miał jednak prawa wprowadzać w nich żadnych zmian. Do tego wszystkiego w Sztabie Głównym w marcu 1938 roku stworzono Sztab Lotniczy pod dowództwem płk. Stanisława Ujejskiego. Ta niewielka komórka zajmowała się planowaniem operacyjnym.

 

Wszystkie trzy organy były od siebie niezależne i zazdrośnie strzegły swych kompetencji wchodząc sobie nawzajem w drogę. Tą chorą sytuację zmienił dopiero w marcu 1939 roku marszałek Rydz-Śmigły, który scedował większość kompetencji na gen. Zająca tworząc nowe stanowisko Naczelnego Dowódcy Lotnictwa i Obrony Przeciwlotniczej na czas wojny. Wszystko to zbyt pózno by zmienić coś w sposobie rozwoju, planowania i dowodzenia lotnictwem polskim.

 

W kolejnym odcinku serii przyjrzymy się planom wykorzystania lotnictwa w nadchodzącej wojnie, zakreślonym przez gen Zająca a także posiadanemu sprzętowi, który to miał zakreślone przez sztabowców plany realizować w warunkach bojowych. Jakie były prognozy dla lotnictwa polskiego w starciu z Luftwaffe? Także tego będzie można się dowiedzieć z części 2.

Ocena: 

Nie ma jeszcze ocen

Skomentuj